В 1926 году студент Константин Шарапов приступил к написанию дипломного проекта, долго не мог определиться с его темой и, в конце концов, остановился на проекте сверхдешевого автомобиля для советской глубинки. Дипломный проект настолько понравился научным руководителям, что Шарапова вне всякого конкурса приняли ведущим инженером в «НАМИ», а дипломный проект было решено воплотить в металле.
Проект автомобиля Шарапова при помощи инженеров «НАМИ» Липгарта и Чарнко переработали под требования производства и уже в 1927 году передали Московскому заводу «Спартак» на изготовление. В этом же 1927 году на свет появился первый образец автомобиля, его назвали в честь института «НАМИ» (это была его первая модель).
«НАМИ-1» благодаря достаточно большому дорожному просвету (265 мм) демонстрировал отличную проходимость по знаменитым Русским дорогам. Еще одной важной особенностью было то что автомобиль почти никогда не ломался, его конструкция была до того проста, что ломаться в нем было практически нечему.
Вскоре было изготовлено еще несколько опытных образцов, которые тестировались пробегом из Москвы в Севастополь и обратно. Тестовые испытания прошли удачно и завод «Спартак» принял решение о серийном производстве, которое стартовало в январе 1928 года.
Серийные модели продемонстрировали свое преимущество на улицах Москвы, часто не имеющих твердого покрытия, «НАМИ-1» со своим супер компактным двигателем с легкостью обгонял американские автомобили с двигателями большого объема. Мог доставить грузы и пассажиров в любой конец города быстрее многих других автомобилей.
За громкий шипящий звук издаваемый двигателем автомобиля «НАМИ-1» в народе его нарекли «Примусом», он считался пролетарской машиной и пользовался уважением у тогдашних извозчиков на конных упряжках. Услышав звук автомобиля «НАМИ-1» они вежливо уступали ему дорогу, а услышав звук издаваемый клаксоном водителями буржуйских автомобилей, покрывали их трехэтажным матом.
В 1930 году производство автомобилей НАМИ-1 было свернуто, правительство посчитало его производство нецелесообразным, ведь совсем скоро на «ГАЗе» начнется производство лицензионного Ford-A. Таким образом, за 3 года производства было произведено 412 (из них 160 экземпляров за последний год) автомобилей НАМИ-1. В настоящее время сохранилось всего 2 экземпляра целых автомобилей и 2 шасси без кузова. Один из автомобилей хранится в музее Нижегородского завода «Гидромаш», второй автомобиль вместе с шасси представлены в экспозиции Политехнического музея в Москве, последнее шасси располагается в Техническом центре Московской газеты «Авторевью».
Дизайн и конструкция
Конструкция автомобиля НАМИ-1 была настолько проста, что его можно было, смело называть упрощенным автомобилем. Роль рамы играла обыкновенная труба диаметром 235 миллиметров, к которой сзади крепилась независимая задняя подвеска, а спереди подвешивался V-образный 2-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения.
Двигатель представлял собой усеченный вариант 5-цилиндрового звездообразного авиационного мотор «Циррус». Объем двигателя НАМИ-1 по тем временам считался невероятно малолитражным - 1160 см 3 . К примеру, Руссо-Балт модели « К» , который по тем временам считался малолитражным автомобилем, имел объем двигателя 2211 см 3 . Но, несмотря на столь малый объем, двигатель выдавал мощность 22 лошадиные силы при 2800 оборотах в минуту (мощность сопоставимая с тем же Руссо-Балтом модели «К»).
Благодаря малой степени сжатия (4,5 единицы) в качестве топлива для автомобиля «НАМИ-1» можно было использовать самый дешевый бензин, лишь бы он смог испаряться в карбюраторе. Топливо поступало в двигатель самотеком напрямую из бака, про бензонасос речи и не было, в автомобиле так же отсутствовал электростартер и даже аккумулятор. Заводился автомобиль при помощи заводной ручки, её еще называли кривым стартером.
Запасное колесо крепится к задней части автомобиля, так как в автомобиле отсутствует багажник, на подножке установлен ящик для инструментов, который запирался на довольно таки здоровый амбарный замок. На панели приборов отсутствовал спидометр и тахометр, скорость определялась, как говорится «на глаз», а обороты двигателя «на слух», благо гудел он отменно.
Руль у автомобиля «НАМИ-1» находился с правой стороны (праворукий автомобиль), а вот единственная передняя дверь слева, о чем думали при проектировании не понятно. Вторая и последняя дверь находилась сзади, но уже справа, эдакое чудо инженерной мысли.
Фотографии
Технические характеристики
| Компоновка | Переднемоторная, заднеприводная |
| Колесная формула | 4x2 |
| Количество мест | 4 |
| Габариты, мм | |
| Длина | 3700 |
| Ширина | 1300 |
| Высота | 1320 |
| Колесная база | 2800 |
| Снаряженная масса, кг | 700 |
| Двигатель | |
| Тип | Бензиновый |
| Количество цилиндров | 2 |
| Объем, см 3 | 1163 |
| Мощность, л.с. | 22 |
| Коробка передач | Механическая, 3-ступенчатая |
| Подвеска | |
| Передняя | Рессорная зависимая |
| Задняя | Рессорная независимая |
| Максимальная скорость, км/ч | 75 |
| Расход топлива, л/100км | |
| Смешанный | 9 |
О. КУРИХИН, зав. сектором «Памятники науки и техники» Политехнического музея
На снимке: первый отечественный легковой автомобиль НАМИ-1.
Коллектив завода «Спартак» около первого шасси НАМИ-1 на Первомайской демонстрации 1927 года.
Серийный выпуск грузовых автомобилей АМО-Ф-15 удалось освоить к концу 1924 года (см. «Наука и жизнь» № 1, 1999 г.). Но страна нуждалась и в легковых машинах, поэтому тогда же Научный автомоторный институт (НАМИ) провел испытания нескольких зарубежных моделей. Надлежало выбрать машину, способную надежно работать на бездорожье. Найти требуемый автомобиль не удалось, и специалисты НАМИ решили спроектировать его сами. Требовалось создать легкую мощную машину, не склонную к буксованию. Эти противоречивые условия потребовали тщательного анализа конструкции и поиска удачного прототипа.
Заместитель директора НАМИ Е. А. Чудаков обратил внимание на чехословацкий легковой автомобиль «Татра-12», который осенью 1925 года на Всероссийском автопробеге по маршруту Ленинград - Тифлис - Москва протяженностью 5300 километров финишировал первым. После пробега в Москве состоялась Первая Всероссийская автомобильная выставка, на которой были представлены участвовавшие в нем машины. Там руководители НАМИ подробно ознакомились с «Татрой», убедились, что она во многом превосходит большие автомобили, и выбрали ее в качестве прототипа первой отечественной малолитражки.
В конце 1926 года чертежи новой машины, названной по имени организации-разработчика НАМИ-1, передали на московский автозавод № 2, называвшийся в то время «Спартак». Автомобили в основном повторяли прототип, но были в них и существенные отличия.
В начале 1927 года завод приступил к созданию трех опытных образцов новой малолитражки, причем почти все в них было изготовлено вручную, но достаточно качественно. Летом 1927 года их испытали сначала на тормозных стендах НАМИ, а затем в различных пробегах: в Ленинград, Крым, Тифлис - с возвратом в столицу. Малолитражки произвели на испытателей хорошее впечатление. По их замечаниям внесли уточнения в конструкторскую документацию и с января 1928 года приняли НАМИ-1 к серийному выпуску на заводе «Спартак».
В начале 1928 года Ижорский завод под Ленинградом начал подготовку серийного производства малолитражки. На заводе «Спартак» выпуск НАМИ-1 встретил большие затруднения: целесообразно было делать не менее 10 тысяч машин в год, а заводу такая задача оказалась не по силам. И все-таки в 1928, 1929 и 1930 годах он выпускал соответственно 50, 156 и 160 малолитражек. Требовалось расширение производства, а этому мешала стесненность территории, расположенной в черте большого города.
Тогда инженеры завода предложили передать сборку автомобилей специализированному предприятию, которое получало бы шасси со «Спартака», а кузова - с другого завода. Этот проект обещал довести выпуск машин до 4,5 тысячи в год и снизить их себестоимость.
В 20-30-е годы легковые автомобили не продавали населению: машина считалась «пережитком капитализма» и неслыханной роскошью. Поэтому малолитражки, спроектированные для народа, поступали в гаражи учреждений, где оказывались вместе с фордами, шевроле, паккардами. У шоферов, привыкших ездить на американских «монстрах», новинка не вызвала энтузиазма. Им не нравилось запускать двигатель заводной ручкой, шум мотора с его вибрацией, передававшейся раме и кузову, раздражал. Садиться в автомобиль оказалось неудобно - руль располагался справа, а дверей было только две: передняя слева, задняя справа. Салон закрывался неказистым тентом. Приборы, даже спидометр, отсутствовали, регулировка и ремонт двигателя были сложны.
В 1929 году в газетах разразилась дискуссия на тему: «Имеет ли право на существование и развитие машина НАМИ?». В ней выступали главным образом водители и специалисты по эксплуатации из государственных гаражей. Их оценки сводились к требованию существенной доработки либо прекращения выпуска автомобиля. В защиту новой машины выступил один из ее создателей - А. А. Липгарт. Он показал, что все недостатки можно устранить, но для этого требовались время и средства.
Тем временем новая малолитражка обнаружила преимущества, предусмотренные разработчиками. В тесноте московских улиц, зачастую не имевших твердого покрытия, НАМИ-1 легко обгоняли неповоротливые автомобили с двигателями большого объема.
Они быстрее доставляли пассажира и легкий груз в сутолоке большого города, производя впечатление быстроходных экипажей. Начиная с четвертого образца, на автомобиль ставили новый кузов, который по дизайну походил на роскошные открытые машины с мощным двигателем. За эти достоинства, а также за ласкающий взгляд темно-синий цвет кузова НАМИ-1 прозвали «Синяя птица».
Пока в столице бушевала дискуссия, хорошие отзывы о новых автомобилях пришли из сельской местности. На бездорожье и в грязи большаков малолитражка не буксовала, неудобства салона, шум и вибрация двигателя не казались существенными. Деревенские водители заботились об автомобиле, как о собственной лошади, сохраняя его на ходу гораздо дольше, чем их городские коллеги.
К сожалению, ни добрые отзывы сельских водителей, ни мнение разработчиков приняты во внимание не были. Выпуск малолитражек НАМИ-1 прекратился, едва начавшись. А в декабре 1932 года Горьковский автозавод начал серийное производство легковых машин ГАЗ-А, на долгие годы определивших пути развития отечественного автомобилестроения.
К настоящему времени сохранились два автомобиля НАМИ-1 и два шасси этих машин. Одна малолитражка и ее шасси представлены в экспозиции Политехнического музея, другой автомобиль НАМИ-1 хранится в музее нижегородского завода «Гидромаш», а второе шасси - в Техническом центре московской газеты «Авторевю».
С тех пор как появился на свет автомобиль, конструкторов увлекает проблема создания маленькой и дешевой машины. Не игрушки, а автомобиля, действительно пригодного для нормальной эксплуатации.
Ранние попытки приводили к появлению уменьшенных копий обычной легковой машины. В результате отдельные детали оказывались недостаточно прочными. Их приходилось усиливать, утяжелять и т. д. Видимо, нужны были какие-то нестандартные конструктивные решения.
Первым среди советских конструкторов приступил к их поискам К. А. Шарапов. В начале двадцатых годов он, тогда еще студент, взял темой дипломного проекта «Автомобиль с малолитражным двигателем». Предложенная им оригинальная конструкция заинтересовала специалистов Научного автомоторного института - НАМИ, куда К. Шарапов поступил работать после защиты диплома. К середине 1926 года чертежи первого советского микроавтомобиля были готовы. Машина получила индекс «НАМИ-1», так как явилась первой разработкой института, принятой к производству.
Традиционную в те годы раму в конструкции «НАМИ-1» заменяла труба Ø 135 мм, которая отличалась легкостью и жесткостью. К ее переднему концу крепился двигатель мотоциклетного типа с трехступенчатой коробкой передач. Два цилиндра двигателя, расположенные V-образно, охлаждались воздухом, который подавал вентилятор. Двигатель работал на любом бензине, даже низкосортном.
К задней части рамы присоединялись кожухи качающихся полуосей: этот тип подвески колес считался весьма перспективным. В заднем мосту отсутствовал дифференциал, что упрощало и удешевляло конструкцию, а неизбежный износ шин был вследствие сравнительно малого веса машины невелик. Благодаря отсутствию дифференциала, независимой подвеске задних колес, большому просвету (240 мм), колесам внушительного диаметра (730 мм) «НАМИ-1» по проходимости оставлял позади своих современников. Один из немногих сохранившихся экземпляров 1929 года, например, успешно эксплуатировался в тяжелых сибирских дорожных условиях сорок пет! Позже этот автомобиль переселился из Иркутска в НАМИ, где его реставрировали, а сейчас он стал экспонатом Политехнического музея.
Главная черта «НАМИ-1» - простота. Ради нее отказались не только от дифференциала, но и от стартера, амортизаторов, передних тормозов, буфера, бензонасоса, двух дверей, генератора, реле-регулятора, сложной проводки, контрольных приборов. Топливо подавалось к карбюратору самотеком, для зажигания служило магнето, энергию для освещения давал аккумулятор. Короче, «НАМИ-1» был элементарно простым автомобилем, с ремонтом которого могла справиться любая кустарная мастерская.
Не было и регулировки положения сидений. Зато площадки педалей можно было перемещать, подгоняя их к росту водителя. Кстати, о педалях. Слева от водителя находилась крошечная педаль непонятного на первый взгляд назначения. Оиа действовала на дополнительный масляный насос, который при необходимости подавал в двигатель (на ходу автомобиля) добавочную порцию смазки.
Современного автомобилиста удивила бы и загадочная кнопка под левой фарой. Эту кнслку нажимали при вращении пусковой рукоятки, чтобы подать в первичную обмотку сильный ток от аккумулятора и тем самым облегчить пуск двигателя. Но самым ошеломляющим «открытием» для сегодняшнего шофера было бы отсутствие тормозов не только на передних, но и на задних колесах «НАМИ-1». Задние тормоза находились непосредственно у главной передачи и действовали на колеса через полуоси. Роль карданных шарниров, соединявших полуоси с главной передачей, а следовательно и тормозов, выполняли упругие муфты с кольцом из толстой прорезиненной ткани. Они-то, кстати, и являлись ахиллесовой пятой «НАМИ-1». Эти муфты водители называли «тряпочными». Муфты нередко рвались, и машина оставалась без привода и без тормозов.
И все же, несмотря на отдельные недостатки «НАМИ-1», фант его создания и выпуска следует рассматривать как первую удачу советской автомобильно-конструкторской школы.
Но где строить необычную машину? Кроме АМО и ЯАЗа, тогда в СССР не существовало автозаводов. Выбор пал на предприятие «Спартак» находившееся в центре Москвы, неподалеку от Каретного ряда. Такое соседство, к слову сказать, не было случайным. Ведь «Спартак» вырос из старых каретных и авторемонтных мастерских, где в 1912 году велась сборка легковых машин «Руссо-Бюир».
Днем рождения «НАМИ-1» стало 4 мая 1927 года, когда из цеха выкатили только что законченное шасси машины. Несколько ее опытных образцов приняли участие в испытательных пробегах, после которых в конструкцию автомобиля были внесены кое-какие усовершенствования. С осени 1928 года начался серийный выпуск «НАМИ-1». В общей сложности до 1930 года было построено 512 машин.
«ЛУАЗ-969» со всеми ведущими колесами
Пока шел выпуск, коллектив конструкторов, возглавляемый К. Шараповым, проектировал вторую, более совершенную модель. Она получила индекс «НАТИ-2» (так как институт в 1932 году был переименован в автотракторный - НАТИ). Новая модель унаследовала от предшественницы ее лучшие конструктивные особенности, но получила более мощный 4-цилиндровый двигатель, комфортабельный кузов, тормоза на все колеса. Опытная партия таких автомобилей в ноябре 1932 года демонстрировалась в Москве во время празднования 15-й годовщины Октябрьской революции. Но из-за отсутствия подходящей производственной базы наладить серийный выпуск «НАТИ-2» не удалось.
Производство автомобилей с малолитражным двигателем в нашей стране возобновилось в 1940 году на заводе имени КИМ, который с 1947 года стал называться МЗМА. Однако о «Москвичах» речь еще впереди. А пока продолжим рассказ о микроавтомобилях. Он был бы неполным, если умолчать о мотоколясках.
Сначала это были двухместные трехколесные машины (модель «С1Л») с мотоциклетным двигателем мощностью всего в 4 л. с. Они выпускались в Серпухове. С 1958 года эта мотоколяска, получив четвертое колесо и удвоенную мощность двигателя (модель «С3А»), стала, по существу, уже двухместным автомобилем, который постоянно совершенствовался и в 1971 году уступил место новой модели «С3Д». У нее уже закрытый кузов, отопитель, гидравлический привод тормозов, увеличенные мощность двигателя и скорость.
Разумеется, мотоколяска, будучи специализированной разновидностью автомобиля, не может претендовать на роль массовой транспортной машины. Однако конструкция «С3А» и «С3Д» содержит рациональное зерно. Двигатель мотоциклетного типа и коробка передач, объединенные в один агрегат, размещаются сзади и занимают мало места. Воздушное охлаждение исключает заботу о сливе воды зимой, упрощает и облегчает конструкцию. Маленькие колеса позволяют сделать машину компактной. Все эти черты воплотились в нескольких экспериментальных машинах, созданных совместно НАМИ (институт вернул свое прежнее имя в 1946 году), Ирбитским и Серпуховским мотозаводами в пятидесятых годах. Вслед за этими конструкциями Московский завод малолитражных автомобилей разработал прототип первой модели для запорожского завода «Коммунар». Эта модель также имела заднее расположение силового агрегата и независимую подвеску всех колес. На прототипах (модель «Москвич-444») устанавливался двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения Ирбитского завода. Но он оказался недостаточно долговечным. На смену ему пришел четырехцилиндровый двигатель (опять-таки с воздушным охлаждением, разработанный в НАМИ).
В 1940 году в Запорожье, на бывшем комбайновом заводе, началось серийное производство микроавтомобиля, который в окончательном варианте получил всем известный индекс «ЗАЗ-965». В 1963 году после модернизации (в частности, была увеличена до 27 п. с. мощность двигателя] машина стала называться «ЗАЗ-945А». За ней последовала в 1966 году совершенно новая модель «ЗАЗ-966В» с 30-сильным двигателем, усовершенствованной подвеской и более современным кузовом, которая (наравне с более поздней, 45-сипь-ной моделью «ЗАЗ-948», освоенной в 1971 году) выпускается и поныне.
В 1970 году Луцкий автозавод приступил к постройке микроавтомобипя «ЛуАЗ-949» повышенной проходимости, спроектированного запорожскими конструкторами на базе агрегатов «ЗАЗ-944В». Для него характерны сильно вынесенный вперед двигатель, привод на все колеса, независимая подвеска их, встроенные а ступицы колес редукторы.
Легковые микроавтомобили, вездеходы, мотоколяски, гоночные… Да, гоночные. Мы упустили их из виду, а ведь «НАМИ-1», снабженный двухместным спортивным кузовом, сорок с лишним лет тому назад стартовал на гонках. Правда, это был единственный экземпляр. Серийное же производство гоночных микроавтомобилей начал в 1941 году Таллинский авторемонтный завод. Они предназначались для кольцевых гонок. Первая серийная модель «Эстония-3» с форсированным двигателем от мотоцикла Ирбитского завода была выпущена в количестве 34 штук. Современные модели «Эстония-15» и «Эстония-15М» с форсированными двигателями от мотоцикла «ИЖ-Юпитер» более многочисленны: к настоящему времени завод построил около двухсот таких гоночных автомобилей.
Что объединяет все эти, казалось бы, несхожие машины! Малые габариты, максимальная простота, небольшая масса, воздушное охлаждение двигателя, независимая подвеска колес. Таковы признаки родства большой семьи советских микроавтомобилей и мотоколясок, ведущих свой род от «НАМИ-1».
«НАМИ-I»
В иллюстрациях к статьям по истории отечественного автомобилестроения машина «НАМИ-1» встречается в двух видах, заметно отличающихся. В одном случае сфотографирован опытный образец, в другом - автомобиль серийною выпуска. Наши чертежи и рисунок на вкладке показывают серийную модель. У опытной в основном та же механическая часть, но внешние очертания более округленные: выпуклые крылья, покатый никелированный «радиатор» (мы взяли это слово в кавычки, так как охлаждение двигателя «НАМИ-1» было воздушным, и настоящего радиатора не было), цилиндрическая в передней части и постепенно выпрямляющаяся к ветровому стеклу поверхность капота, изогнутые стойки рамы стекла. Разнятся и фасон обивки сидений: сплошной у серийной модели, «батонами» у опытной, диски колес (см. рисунок в тексте), дверные ручки, которые у опытной модели были только внутренними, и для открывания двери нужно было протянуть руку внутрь кузова.
Вообще же внешность «НАМИ-1» настолько проста и строга, что нет нужды подробно ее описывать. Обратим внимание моделиста лишь на следующие детали: правое расположение руля; отсутствие марки на «радиаторе»; поднимающееся ветровое стекло; дощатые подножки; наличие лишь по одной двери слева (к переднему сиденью) и справа (к заднему сиденью); окрашенные в цвет кузова «радиатор» и рама ветрового стекла: торчащая спереди пусковая рукоятка; единственный задний фонарь; отсутствие контрольных приборов на щитке (только переключатель электрооборудования, кнопка «подсоса», рукоятки зажигания и «постоянного газа»); бензиновый краник и масляный насос под щитом; заметный наклон («развал») передних и особенно задних колес вследствие применения качающихся на одном шарнире полуосей заднего моста. Типичные цвета машины - синий или коричневый кузов, черные - крылья, детали шасси, ящики на подножках, корпуса фар и обивка, темно-серый тент.
Спереди, из-под «радиатора», отчетливо видны балки оси, концы рессор, рулевые тяги и картер двигателя. Тормозов на колесах нет.
Для моделиста, который хотел бы показать и механизмы машины, на чертеже пунктиром даны их схематичные очертания. Основу шасси составляет проходящая посередине круглая труба-балка, к фланцам которой крепятся спереди - двигатель с коробкой передач, а сзади - картер главной передачи. Двигатель двухцилиндровый, V-образный, с ребрами воздушного охлаждения, с заключенным в кожух 4-лопастным вентилятором спереди, приборами питания и зажигания - сзади двигателя. Бак для топлива расположен перед ветровым стеклом (о чем свидетельствует торчащая снаружи горловина), подача топлива осуществляется самотеком. Передние рессоры 1/4 - эллиптические, так называемые «полукантилеверные», задняя рессора - одна, поперечная. Задние колеса качаются на трубчатых вилках, сквозь которые преходят полуоси. Тормозные барабаны установлены не на колесах, а на выходных валиках главной передачи, причем привод от педали действует только на правый барабан, а привод от ручного рычага - на левый. В обоих случаях тормозятся оба задних колеса, так как дифференциал в заднем мосту отсутствует.
Тормозные тяги проходят по сторонам трубы-балки. Педали смонтированы на валике, выходящем из картера сцепления. Любопытная деталь: педаль акселератора расположена между педалями сцепления и тормоза, а не справа, как на современных автомобилях. Кузов крепится к трубе-балке на двух поперечинах: спереди на картере коробки передач, сзади - над рессорой. На правой подножке установлен ящик с аккумулятором, на левой - с инструментом.
Ю. ДОЛМАТОВСКИЙ, кандидат технических наук, Л. ШУГУРОВ
Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.
НАМИ-1 (1927) . Первый и единственный серийный автомобиль, производившийся под названием НАМИ. Разработан он был в 1925 году и являлся первым в истории советским автомобилем собственной конструкции (практически все прочие советские автомобили вплоть до конца 1930-х были лицензионными или не совсем копиями зарубежных конструкций). Автомобиль получился лёгким, полностью делался из отечественных материалов — но в итоге проиграл лицензионному «Форду» в виде ГАЗ-А. Автомобили строились вручную на Московском государственном автомобильном заводе № 4 «Автомотор». Было выпущено 366 машин НАМИ-1, единственный сохранившийся экземпляр экспонируется в «Политехе».
НАТИ-2 (1932) . Второе поколение автомобиля — теперь уже под названием НАТИ, поскольку годом ранее институт переименовали из автомоторного в автотракторный. Автомобиль был совершеннее НАМИ-1, но в серийное производство не пошёл, опять же, проигрывая лицензионным аналогам. По сути, это была борьба за полностью отечественное производство и важный шаг в его развитии. Было сделано два образца — с двухдверным (на снимке) и четырёхдверным кузовом, оба на заводе в Ижевске; также существовали полугусеничный версии-вездеходы в нескольких экземплярах.
НАТИ-3 (1933) . Полугусеничный вездеход на основе ГАЗ-АА. Вообще, на НАТИ был создан целый ряд полугусеничных грузовых автомобилей, в том числе НАТИ-В и НАТИ-К2, оба на основе ГАЗ-АА, а также легковой НАТИ-ВМ. А грузовик НАТИ-52 стал в итоге серийным ЗиС-42.
НАТИ-А (1938) . Первый автобус разработки НАТИ. Это был первый советский опыт по созданию автобуса вагонной компоновки — впоследствии именно НАТИ-А лёг в основу серийного ЗиС-154. НАТИ-А существовал в единственном экземпляре и использовался на городском маршруте № 2 «Площадь Свердлова — Большая Сетунь».
НАТИ-ЛБ (1940) . В свете напряжения международной обстановки на НАТИ разрабатывали и бронеавтомобили. НАТИ-ЛБ стал не первой подобной машиной, созданной в институте. На машину устанавливался 85-сильный двигатель ГАЗ-11, и в итоге в серийное производство пошла не она, а созданный на ГАЗе броневик ЛБ-62. Интересно, что аббревиатура ЛБ в равной мере обозначает «лёгкий бронеавтомобиль» и «Лаврентий Берия». Единственный экземпляр НАТИ-ЛБ разобрали.
АР-НАТИ (1941) . А это первый советский джин — аналог Willys, предок ГАЗ-64. АР расшифровывалось как «автомобиль-разведчик». Разработка велась на агрегатах ГАЗ-АА, за образец брали американский «Бантам». Опыт, полученный при разработке АР-НАТИ, лёг в основу ГАЗ-64.
НАМИ-012 (1948) . Один из самых необычных автомобилей НАМИ (уже вернувшегося к первоначальному названию) — паровой грузовик НАМИ-012. Он был построен на шасси ЯАЗ-200 и предназначался для работ на вырубке леса, в частности в форме лесовоза. Он оказался исключительно неэкономичным; 012 — это по сути последняя в мире попытка построить практический паромобиль для хозяйственных целей.
Первым советским автомобилем большинство автоисториков традиционно считает грузовик АМО Ф-15, выпускавшийся на будущем ЗиСе, а потом и ЗиЛе с 1924 по 1931 год. Другие же исследователи автомотостарины считают первым советским автомобилем «Промбронь». Этот автомобиль некоторое время изготавливался на одноименном заводе в тогда еще подмосковных Филях на оборудовании для производства Руссо-Балта, вывезенном в 1915 году из прифронтовой Риги. Однако грузовик АМО Ф-15 был копией итальянского прототипа, а легковой представительский «Промбронь» был разработан до революции. Поэтому называть их чисто советскими автомобилями не совсем корректно. В этой связи на звание первого чисто советского автомобиля может претендовать лишь один образец автомобильной техники. Это автомобиль , созданный в 1927 году конструктором Константином Андреевичем Шараповым.
|
>ШАРАПОВ Константин Андреевич , 1899 г.р., русский, уроженец Москвы. Окончил Ломоносовский институт по автоделу. Кандидат технических наук, главный инженер МАТИ СССР, руководитель кафедры. Создатель первых советских малолитражных автомобилей с двигателем воздушного охлаждения и НАМИ-2.Главный конструктор бюро легковых автомобилей НАТИ. двое детей. 23.04.1939 арестован в Москве. ОСО НКВД СССР осужден на 8 лет ИТЛ. Вины не признал. Отбывал на Колыме. Нач. цеха ковки чугуна на автозаводе в Кутаиси. 19.01.1949 арестован. 09.03.1949 ОСО МГБ СССР, протокол № 15, осужден на поселение в Туруханск, куда прибыл 26.06.1949. Переселен 11.10.1949 в Енисейский р-н КК. В феврале 1952 в ссылке в Енисейске. 02.12.1953 освобожден из ссылки, выехал в Москву. 04.11.1953 реабилитирован. Личное дело № 5944, арх. № Р-7872 в ИЦ УВД КК. Умер в 1979 году.
|
История этого автомобиля такова: в 1926 году студент Костя Шарапов приступил к написанию дипломного проекта. Однако тему его он выбрать никак не мог. В конце концов, остановился он на проекте сверхдешевого автомобиля, предназначенного для эксплуатации в советской глубинке. Дипломный проект научным руководителям настолько понравился, что Шарапова вне всякого конкурса приняли ведущим инженером в НАМИ, а дипломный проект было решено воплотить в металле. С помощью инженеров НАМИ Липгарта и Чарнко дипломный проект был переработан применительно к требованиям производства, и в 1927 московским заводом «Спартак», что до сих пор стоит на Пименовской (ныне – Краснопролетарской) улице в районе станции метро «Новослободская», был изготовлен первый образец автомобиля, названного по названию института НАМИ. Предполагая, что институт будет и в дальнейшем внедрять в производство всё новые автомобили, образец вскоре переименовали в
. Технически автомобиль не просто предельно прост. Назвать его следовало бы даже не простым, а упрощенным. В качестве хребтовой рамы использовалась обыкновенная труба диаметром 235 мм. Сзади к ней крепилась независимая задняя подвеска, а спереди подвешивался двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением и V-образным расположением цилиндров. Рабочий объем этого двигателя составлял 1160 куб. см, что делало его по тем временам супермалолитражным – тогдашние малолитражки Форд Т или имели в два раза больший рабочий объем. Двигатель этот был усеченным вариантом пятицилиндрового звездообразного авиационного мотор «Циррус». Такой двигатель применялся на авиетке АИР-1, появившейся в 1927 году. Поэтому-то единый для обоих поршней V-образный шатун был одет на одну единственную шейку коленвала.
Диаметр каждого из цилиндров равнялся 84 миллиметрам, а ход поршня – 105 мм. При 2800 оборотах в минуту двигатель выдавал мощность в 22 л.с. Степень сжатия была предельно мала и составляла 4,5 единицы. Это позволяло использовать самый низкосортный бензин, какой вообще мог бы испаряться в карбюраторе. Бензонасос в автомобиле отсутствовал, и топливо поступало из бака самотеком. Не было не только электростартера, но даже и аккумулятора – двигатель успешно запускался заводной ручкой. Приборной доски в автомобиле не было. Скорость измерялась на глазок, а число оборотов двигателя водитель определял на слух, благо громкий шипящий звук мотора это вполне позволял. Кстати, именно за этот шипящий звук автомобиль и прозвали «примусом». Что такое примус теперь, наверное, многие из вас представляют довольно слабо. Поэтому для тех наших читателей, кому не удалось застать веселые времена НЭПа, следует пояснить, что примус это бесфитильное нагревательное устройство, работающее на бензине, керосине или газе, действующее на принципе сжигания паров горючего в смеси с воздухом.
По своему устройству он напоминает паяльную лампу, но, в отличие от последней, пламя его горелки направлено вверх. Над самой его горелкой расположена кольцеобразная проволочная подставка, на которую можно ставить, чайник, кастрюлю или сковородку. Кроме того, примусом в те времена даже обогревали помещения, поскольку центрального отопления еще не было, а кубический аршин дров стоил дороже, чем ведро бензина. Сейчас его устройство покажется примитивным, но именно более дешевый примус вытеснил из обихода более совершенный самовар, в котором, кстати говоря, варили тогда не только чай, но и борщ.
Вернемся, однако же, к . Багажник в автомобиле отсутствовал, и запасное колесо крепилось непосредственно к спинке заднего сиденья. А на подножке автомобиля был установлен инструментальный ящик. Поскольку автомобиль был предназначен для эксплуатации в СССР, ящик комплектовался массивным висячим замком. Дверей было только две: передняя слева, задняя справа. При правом расположении руля водителю для того, чтобы выйти приходилось сгонять с сиденья переднего пассажира. Вскоре изготовили еще пару экземпляров. Эти опытные образцы благополучно совершили пробег из Москвы в Севастополь и обратно. Отсутствие дифференциала, независимая подвеска задних колес и большой дорожный просвет, равный 265 мм, обеспечили прекрасную проходимость по тогдашним дорогам, а ограниченное количество деталей и отсутствие сложных технических устройств способствовали тому, что автомобиль почти никогда не ломался – ломаться в нем было практически нечему. После успешного завершения пробега завод «Спартак» с января 1928 года приступил к серийному производству этих машин, которое продлилось три года. Всего за эти три года было изготовлено 412 автомобилей. В тесноте московских улиц, зачастую не имевших твердого покрытия, легко обгонял неповоротливые американские автомобили с двигателями большого объема. Он быстрее доставлял пассажира и легкий груз в любой конец города, с меньшим трудом преодолевая дорожные заторы. Кстати сказать, проблема московских пробок возникла отнюдь не в XXI столетии. Проявляться она стала к середине 30-х годов. Именно тогда нэпманы, разбогатевшие на накопившемся за годы военного коммунизма отложенном спросе, начали в массовом порядке выписывать из-за границы через Внешпосылторг самые разнообразные автомобили. Вскоре улицы Москвы и Петрограда заполнились Роллс-Ройсами, Мерседесами, Испано-Сюизами и менее породистыми заграничными авточудесами. Среди всего этого автомобильного разнообразия сновали легковые и ломовые извозчики. При этом водители кобыл не признавали никаких правил уличного движения.
В ответ на хрюкающие из клизмоподобных клаксонов звуковые сигналы они изящно поливали шоферов изысканным многоэтажным матом. НИМИ-1 же, в отличие от всех этих Роллс-Ройсов, Мерседесов да Испано-Сюиз, считался машиной не буржуйской, а пролетарской. Извозчики принимали его за своего, и, услышав шипение «примуса», вежливо сторонились и уступали дорогу.
В 1930 году, когда уже шло строительство будущего ГАЗа и велось переоборудование ЗиСа, 160 экземпляров, выпущенных за год, считалось уже недостаточным. Однако расширению производства мешала стесненность территории, расположенной в черте большого города. Тогда инженеры завода предложили передать сборку автомобилей специализированному предприятию, которое получало бы шасси со «Спартака», а кузова – с другого завода. Этот проект обещал довести выпуск машин до 4,5 тысячи в год и снизить их себестоимость. Однако на подходе был лицензионный Форд, названный у нас
, и правительство посчитало дальнейшее производство нецелесообразным. К настоящему времени сохранились два целых автомобиля и два шасси без кузовов. Один экземпляр и одно шасси представлены в экспозиции Политехнического музея, другой автомобиль хранится в музее нижегородского завода «Гидромаш», а второе шасси – в Техническом центре московской газеты «Авторевю».
Смотрите также:
| Рейтинг стран мира по численности вооружённых сил |
| Тайна реформы 1961 года |
| Как остановить вырождение нации |