Подписчики задавали в Инстаграме один и тот же вопрос к постам с презентации Subaru XV: а что же нового в этой машине? Да, глядя на кузов, новой платформы не увидишь. Но она есть и от прежней отличается, прежде всего, сильно возросшей жёсткостью, бОльшим простором и пониженным центром тяжести при сохранении прежних клиренса и высоты. Это значит, что XV должен стать комфортнее в комплексе. Дороги и тропы Северного Кавказа идеально подходят для проверки этой гипотезы.
Быстрее не стал
Вот мы мчим по вьющейся в ущелье дороге, но обогнать шустрого местного на Infiniti FX шансов нет - просто не хватит мотора. Двухлитровый атмосферный «оппозит» FB20 был переработан и обновлён, но как было в нём 150 сил и 196 «Ньютонов», так столько и осталось. Поэтому XV по-прежнему не выезжает из 10 секунд до сотни и не набирает 200 км/ч. Какой тогда был смысл перерабатывать 80% деталей? Заявлено улучшение эластичности и уменьшение шумов и вибраций, а также снижение массы на 12 кг. Надёжность подтянули ещё в предыдущие годы.
Примерно то же самое случилось и с вариатором (механика больше не предлагается): он стал легче, крепче, получил более широкий диапазон передаточных отношений и алгоритм ступенчатого переключения. Кстати, сонной при старте с места XV воспринимается именно благодаря вариатору: коробка бережёт потроха и не даёт изнасиловать себя рывком. Потому что тяги мотора вполне достаточно, чтобы уверенно ускоряться на незапретных скоростях, хотя после сотни движок скисает. Веселее всего оппозитник работает на высоких оборотах, но и шумит при этом порядочно.
Даже с учётом ограниченных динамических возможностей XV, не отставать от мощного Infiniti не составляло труда. Шасси цельное и плотное, рулевое управление точное, а уровень кренов, цепкость шин и характер начала скольжения рассчитаны так, чтобы было не страшно заезжать в виражи на хороших ходах. К тому же в этом поколении на XV появилась фирменная система векторизации тяги - правда, вмешательство электроники заметить трудно, поэтому сложно оценить её конкретный вклад в стабильность в поворотах.
Но и медленнее - тоже
Шанс опередить упрямого горца представился, как только закончился хороший асфальт. В районе Архыза строят курорт и прокладывают к нему дороги, но работы завершены ещё не везде. Поэтому участков с рытвинами и снятым полотном хватает, и здесь XV становится настоящим снарядом. И не потому, что самый быстрый автомобиль - прокатный (читай - тестовый), а потому что сложно вспомнить другую машину с подобным запасом энергоёмкости подвески! Не каждому хватит смелости валить по ухабам с такой скоростью, чтобы случился пробой субаровских амортизаторов - водитель скорее испугается утратить контроль над машиной.
Подвеска просто «бездонная»: в ней на любой скорости и без следа исчезают ямы, заплатки, лежачие полицейские, люки, кочки и выбоины. Получить звонкую зуботычину можно разве что на острой ступеньке свежеуложенного асфальта или в особо эпичной дыре в покрытии. С клиренсом в 22 см можно спокойно мчать по грунту в темпе младших раллийных классов: энергоёмкости и запаса под днищем хватит, чтобы ничего не сломать. Впрочем, предыдущее поколение так тоже умело, и подвеска - по-прежнему самое яркое, что есть в Subaru XV.
К сожалению, пороги не прикрыты дверями, поэтому с таким клиренсом несложно испачкать штаниныБольше, чем кроссовер
Знаете, чем Subaru XV отличается от одноклассников? Внедорожными компетенциями. Да, здесь муфта и вариатор, но оба узла имеют единый контур охлаждения и устойчивы к перегреву. Под днищем - 220 мм просвета. Это больше, чем у рамных внедорожников Mitsubishi Pajero Sport или Toyota Land Cruiser Prado . Задний свес практически отсутствует, поэтому угол съезда - авторитетные 29 градусов. Спереди всего 18, но угол рампы тоже вполне внедорожный - 22 градуса. Продолжая разговор о величинах - верхний дисплей передней панели предлагает информацию об уклонах и углах поворота передних колёс, что может быть полезно в офроуде.
А ещё XV в новом поколении оснастили внедорожным помощником X-Mode, который перенастраивает акселератор, муфту, имитацию блокировок, а также активирует помощника при спуске с горы. Скорость движения под горку регулируется педалями газа и тормоза, но не в традиционном смысле - вы задаёте системе именно темп движения. Побуксовать на маршруте было негде, но вместо этого удивила геометрия: сколько раз я был готов аккуратно чиркнуть днищем об очередное препятствие (иногда иначе - никак), но скрежета так и не услышал за все 50 километров горных троп с валунами.
Догнать, но не перегнать прогресс
Интерьеры Subaru всегда были скупыми на дизайн и отделку - в лучшем случае они не раздражали. Салон новой XV - это без преувеличения другой уровень. Приятнее стали материалы, гармоничнее линии и лучше оснащение. Подумайте только - у пассажирского стеклоподъёмника появился авторежим! В следующем поколении ждём все четыре. Стояночный тормоз из механического стал электрическим, мультимедийная система выглядит современно и умеет всё необходимое. Улучшились кресла: в них больше боковой поддержки, а кожа стала менее скользкой.
Впрочем, на особую технологичность рассчитывать тоже не стоит: здесь нет того же проекционного дисплея или беспроводной зарядки для телефона. Над интерьерными «фишками», как у Шкод или Renault, проектировщики не заморачивались - получился просто функциональный салон, в котором вполне приятно сидеть. Зато поработали над фундаментальным: стало объективно больше простора, а также улучшилась шумка. И хотя шины и двигатель по-прежнему звучат довольно навязчиво, общий уровень акустического комфорта неплох.
фотографий
фотографий
фотографий
Внутри стало просторнее в области плеч, увеличилось расстояние от пола до потолка (особенно в машинах с люком) и прибавилось места для ног сзадиОсобая гордость Subaru - комплекс систем помощи водителю EyeSight. C помощью двух стереокамер он сканирует дорогу перед собой и при необходимости применяет экстренное торможение вплоть до остановки. Аналогичная функция при манёврах задних ходом реализована уже посредством ультразвуковых датчиков. Помимо этого, XV умеет ненадолго ограничивать мощность, если водитель упёрся в бордюр и пытается его перескочить (не иначе как по следам прецедентов в Америке), а также подруливает в полосе и обеспечивает привычные предупреждения об опасностях.Во время загрузки произошла ошибка.
Вещь в себе
Subaru XV всегда был не таким, как другие. Как тот нелюдимый одноклассник, с которым не хотят общаться - но при этом не травят, а уважительно опасаются. По габаритам это вполне себе среднеразмерный кроссовер, конкурент Kia Sportage или Toyota Rav 4. При этом последние и смотрятся как кроссоверы, а XV воспринимается лифтованным хэтчем, словно выражая своим видом какой-то протест канонам сегмента. При этом вне асфальта он способен протянуть трос помощи любому из конкурентов - и из-за внешности этот контраст формы и содержания становится ещё сильнее.
Это машина из разряда «Нив» и «Дастеров» - на которых можно махнуть куда-нибудь на Памир и успешно там выжить. Но если говорить про утилитарность, то этот автомобиль скорее про лайфстайл и активный отдых, нежели про практичность в чистом виде. Маленький багажник, избыточный в городе клиренс, скромная динамика и высокая цена делают XV нишевым выбором. Хотя планы у Subaru амбициозные - до конца следующего года японцы хотят продать больше 2000 машин. Причём в продажах 114-сильной версии 1.6 отведена формальная роль (одна бедная комплектация за 1,6 млн), а 2.0 стоит от 1,77 до 2 миллионов рублей и представлена в четырёх комплектациях.
«А я похож на новый Икарус, а у меня такая же улыбка, и как у него, оранжевое настрое-е-е-е-енье!» Возможно тем, кому сейчас только-только стукнуло двадцать, нужно объяснять, что именно имел в виду мой земляк Володя Шахрин, кто такой, а точнее, что такое Икарус, и какая у него улыбка. Но настроение у меня точно оранжевое, потому что вокруг сплошной Архыз и Домбай, на горизонте маячит заснеженная громада Эльбруса, а автомобиль апельсинового цвета, за рулем которого я сижу, пишет кривые горного серпантина с четкостью компьютерного графопостроителя.
Другая, но такая же
Д ействительно, почему бы мне не иметь улыбку шириной в Икарус, если компания Subaru, разрабатывая очередное поколение кроссовера XV, сумела радикально улучшить почти все моменты, которые я критиковал ? Нет, я, конечно, далек от мысли, что техническое руководство компании тщательно изучало материал под заголовком «Рыжая соня», а потом дружно сказало: «ну, если Андрей-сан так говорит, то надо это менять, а вот то, что Андрею-сан понравилось, мы оставим и менять не будем». Но согласитесь, чертовски приятно получить столь наглядное подтверждение того, что ты в своих оценках оказался весьма объективен.
Ну а итог - вот он! И машина такая же рыжая… И все такая же длинноногая «спортсменка, комсомолка и просто красавица» с дорожным просветом в 220 мм. Более того: не знаю, специально ли японские инженеры и дизайнеры добивались такого эффекта, или это «просто случайно получилось», но новый автомобиль, построенный на совершенно другой платформе и не имеющий с предшественником ни одной общей кузовной детали, походит на него как однояйцевый близнец!
Нет, если начать всматриваться в детали, можно обнаружить массу отличий: вот тут появилась грань, которой раньше не было, и фары имеют совсем другую форму, равно как и задние фонари… В какой-то мере изменились и пропорции: кузов подрос в длину на 15, а в ширину на 20 мм, причем свесы, наоборот, сократились. Это означает, что весь прирост пришелся на колесную базу, что, естественно, весьма позитивно сказалось на размерах салона. Но общий образ остался неизменным, и нужно сказать, что я лично этот факт воспринял с полным одобрением. От добра добра не ищут!
 |
 |
Внутренний мир комсомолки
А вот внутренний мир «спортсменки-комсомолки» однозначно стал богаче, в самом что ни есть прямом смысле этого слова. Архитектура приборной панели с выступающим вперед дисплеем медиасистемы (с навигацией TomTom и возможностью интеграции со смартфоном через AndroidAuto или CarPlay) выглядит куда интересней, оранжевая строчка на деталях из мягкого пластика придает интерьеру некий шик, а детали «под углепластик» и «под алюминий», равно как и металлические накладки на педали, намекают на спортивный характер.
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
Резко выросло количество кнопок и клавиш, имеющихся в распоряжении водителя, и на самом руле, и на панели слева от рулевой колонки, и на трансмиссионном тоннеле. Иначе и быть не могло: ведь конструкторы Subaru всегда считали, что если в автомобиль заложена некая функция, то управление ею должно быть выведено на отдельный орган управления. А количество этих функций выросло многократно.
В свое время я не мог не спросить главу Subaru Russia Кисимото Есики, почему все продающиеся в США модели уже 5 лет получают Top Safety Pick, и во многом это обеспечивается благодаря электронной системе помощи водителю и предупреждения столкновений EyeSight, а автомобили для российского рынка такой системой не оснащаются. Неужели в компании считают, что в России Subaru покупают настолько активные и опытные водители, что им просто не нужны никакие электронные «помогайки»? Тогда Кисимото-сан ответил, что локализация системы требует очень глубокой настройки и приведения в соответствие с местными дорожными условиями и особенностями движения, и на это нужно время…
Так вот, эти работы успешно завершены, и новая XV стала первой моделью Subaru на российском рынке, оснащенной системой EyeSight. О ней мы еще поговорим, но ведь этим серьезные улучшения не исчерпываются!
 |
 |
Штурман, режим!
Весной прошлого года я написал, что начинающему субаристу не стоит переоценивать внедорожный потенциал Subaru XV, что приличный дорожный просвет - это еще не все, и что за те же деньги можно купить Forester, оснащенный системой Х-Mode. Так вот, теперь XV тоже обзавелась такой системой, а рядом с селектором трансмиссии прописалась кнопка ее включения. Там же - включение системы помощи при трогании в гору…
Про базовую эргономику я даже говорить не хочу: Subaru всегда отличалась умением «строить автомобиль вокруг водителя». Действительно, за рулем XV смогут удобно устроиться и миниатюрная девушка, и «дядя-достань-воробушка», причем что-то поправить в посадке можно будет даже на ходу: у модели наконец-то появилось сиденье водителя с электроприводом (переднему пассажиру пока что придется дергать рычажки даже в самой топовой комплектации Premium ES).
Долой когнитивный диссонанс
И все это, конечно, достаточно важно, но гораздо важней то, что характер XV теперь полностью соответствует имиджу. Теперь это действительно конь-огонь, шаровая молния, заводной апельсин! Когнитивный диссонанс между сочным звуком оппозитного мотора, алюминиевыми накладками на педалях и неспешным, в стиле прогулочной яхты, разгоном остался где-то в прошлом.
Непосредственный впрыск добавил мотору отзывчивости, но самое главное - вариатор, хотя и сохранил маркетинговое имя Lineartronic, работает теперь совершенно иначе, имитируя классическую «гидромеханику». Передаточные отношения меняются быстро и плавно, но ступенчато, и эти ступени очень хорошо видны по движению стрелки тахометра. При интенсивном нажатии на педаль газа обороты сразу прыгают до 5-6 тысяч, причем этот эффект доступен при движении практически на любой скорости, и вообще теперь XV вполне дисциплинированно «идет за педалью», а режим Drive позволяет ехать весьма и весьма активно.
Но если этого все-таки мало — скажем, вы просто хотите поиграть в МакРея или Ричарда Бернса — или если отрезки горной дороги, на которых возможен обгон, имеют совсем уж малую протяженность (как в нашем случае), в вашем распоряжении есть подрулевые лепестки-переключатели. Пользоваться ими можно двумя способами. Можно перед обгоном пару раз нажать на левый лепесток с одновременным нажатием на газ. Автомобиль «выстрелит» так, что мало не покажется…
Но вот медлительный грузовик растаял крохотным пятнышком в зеркале заднего вида. Теперь можно просто отпустить педаль, и вариатор сам переключится обратно в Drive. Ну а можно дернуть селектор влево, и полностью взять на себя контроль над передаточными отношениями, и тогда вариатор будет держать заданный диапазон до последнего, даже тогда, когда стрелка тахометра вплотную приблизится к красной зоне. И вот в таком режиме можно гнать по горному серпантину на скорости под сотню, потому что и подвеска, и рулевое это вполне позволяют.
Почти как на «пневме»
Вообще новая платформа SGP (Subaru Global Platform) дала автомобилю очень многое, прежде всего - увеличенную как минимум на 70% жесткость кузова на кручение, а это - залог великолепной управляемости. Плюс постоянный полный привод. Плюс система активного управления вектором тяги, которая подтормаживает два внутренних колеса и буквально затягивает автомобиль в поворот. И вообще подвеска оставляет самое приятное впечатление: в меру плотная, очень энергоемкая, отрабатывающая неровности так, что до людей в кабине вертикальные ускорения при проезде небольших препятствий практически не доходят.
Дороги на Северном Кавказе, где проходил тест, особым качеством не отличаются, но у меня временами создавалось полное впечатление, что я еду не в компактном кроссовере, а в куда более престижном автомобиле с пневмоподвеской. А как XV проходит «лежачих полицейских», особенно если ты умеешь пользоваться таким приемом как «динамическая разгрузка!
Люди и звезды
Ладно, едем дальше, причем едем в горы и отнюдь не по асфальту. Как я уже сказал, наша «спортсменка, комсомолка и просто красавица» всерьез улучшила свои навыки по части горного (и не только) туризма. Во всяком случае, диагональный проезд через промоины, которыми изобилуют горные грунтовки, никаких проблем не представляет, и ты даже толком не ощущаешь того момента, когда автомобиль на какое-то время опирается на грунт всего тремя, а то и двумя колесами.
Пожалуй, самым экстремальным моментом нашего путешествия стал крутой подъем по дороге к САО РАН, Специальной Астрофизической Обсерватории Российской Академии Наук. На самом деле, автомобиль справился с подъемом достаточно спокойно, хотя в какой-то момент мне показалось, что тяги все-таки не хватит. Просто солнце било прямо в глаза, и ехать приходилось почти вслепую. В других условиях я бы просто с самого начала подъема держал бы чуть большую скорость и обороты, а так все получилось буквально на грани. Но прошу заметить - все-таки получилось!
Ну а наградой стала интереснейшая экскурсия на БТА, «большой телескоп азимутальный», удивительный инструмент научного познания, построенный еще в 60-х годах прошлого века у подножия горы Пастухова на высоте 2 070 м над уровнем моря. Все знают, как переводится с японского слово Subaru, и почему на эмблеме марки изображено пять звездочек. Мы, конечно, по наивности своей надеялись, что нам «дадут посмотреть в телескоп», желательно на созвездие Плеяд.
Средний расход топлива на 100 км
Увы - современные астрофизики не смотрят в окуляры, как астрономы прошлых веков, а объекты их изучения визуализируются на экране компьютеров, преимущественно в виде цифр и графиков. Это касается и БТА, и радиотелескопа РАТАН-600, который мы посетили на следующий день. Здесь нас больше всего поразило вот что… Радиотелескоп работает так: сигнал «одной из далеких, далеких галактик» принимается сегментом круговой антенны и направляется на вторичный отражатель, который, в свою очередь, отправляет его на приемники (так называемые «рупоры»), а оттуда по волноводам поступает в кабину с регистрирующей аппаратурой. Вторичный отражатель и кабина с аппаратурой установлены на платформе, которая движется по рельсам. Для каждого наблюдения эта многотонная платформа должна занять строго определенное положение, причем с миллиметровой точностью. Так вот, позиционирование платформы производится вручную, при помощи рулетки. Да, специальной, геодезической, но выглядит она как самая обычная!
 |
 |
Что ты жадно глядишь на дорогу
Но давайте вернемся с небес на землю, а от самого большого в Евразии оптического телескопа - к оптической системе EyeSight. На самом деле именно благодаря ей, а также ряду других систем безопасности Subaru XV со всей своей динамичностью и управляемостью подойдет не только опытному водителю, но и новичку, только открывающему свою водительскую карьеру.
Система предупредит об опасном сближении, а если водитель вовремя не отреагирует на звуковой сигнал и тревожные надписи, вспыхивающие на панели приборов, то и остановит автомобиль, либо предотвратив ДТП (если скорость была меньше 50 км/час), либо существенно смягчив его последствия. Она же отвечает за контроль за выездом из своей полосы. И вот что интересно: понятно, что разметка на наших дорогах есть не везде, а там, где она есть, она может быть в очень плохом состоянии. Но даже там, где разметка была плохо видна глазу человека, система все же за нее цеплялась! Эти же оптические датчики отвечают за работу активного круиз-контроля.
1 / 2
2 / 2
Мечта блондинки
Если вы припарковали автомобиль носом к какому-то препятствию, а отъезжая, случайно включите Drive вместо заднего хода, то система не даст вам тронуться с места. При этом если вы действительно хотите на это препятствие наехать, вам придется подержать ногу на педали газа в течение трех секунд. Обнаружит система и не видимое вами препятствие вроде стоящего за машиной столбика. Добавьте к этому камеру заднего вида с очень высоким разрешением и динамической разметкой. Добавьте предупреждение о движущемся в перекрестном направлении транспорте при выезде задним ходом. Я вот буквально сегодня наблюдал такое ДТП на парковке около супермаркета… И все это - работает, в чем мы могли убедиться во время специальной демонстрации.
Объем багажника
310 / 1 220 литров
Нужно сказать, что лететь в установленный щит с изображением кормы автомобиля действительно довольно страшно, и система сначала пытается всячески привлечь тебя к участию в разрешении ситуации, а потом тормозит, причем в последний момент и очень резко, так что капот машины застывает в нескольких десятках сантиметров от щита. По данным японского Института Исследования Дорожно-транспортных Происшествий, внедрение системы EyeSight позволило сократить число ДТП с участием автомобилей Subaru на 61%!
И коляска на крыше
Так что, получается автомобиль-мечта, причем мечта хоть гонщика, хоть блондинки? «Дама, приятная во всех отношениях», причем без недостатков? Не волнуйтесь, есть недостатки, как же без этого. Например, объем багажника у новой XV остался все таким же и составляет несерьезные 310 литров. Ну да, дверной проем стал шире, но все равно для семейной пары с маленьким ребенком XV уже не подходит: чтобы перевезти коляску, нужно задние сиденья складывать. А ребенка тогда как везти? Монтировать на крышу багажник и громоздить коляску туда? Но тогда - прощай, аэродинамика…
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
На шпильках горных серпантинов я почувствовал, что мне не хватает боковой поддержки. Точнее, что развитость боковой поддержки спинок не соответствует той динамике прохождения поворотов, которую способен продемонстрировать автомобиль.
 |
 |
Ну и руль… Материал, которым он обтянут, оказался довольно скользким, а его профиль задавал один-единственный возможный хват: закрытый, на 9-3. Это правильный хват для езды по асфальту, а вот на грунте закрытый хват - прямой путь к выбитым из суставов большим пальцам. Для этого достаточно не заметить какую-нибудь ямку и влететь в нее на слишком большой скорости, так что тот, кто часто съезжает с асфальта, быстро привыкает держать руки на 10-2, с большими пальцами, направленными вдоль «баранки». И именно в этом положении развитые наплывы на руле XV начинают откровенно мешать, так что гладкий, вообще без наплывов руль самой первой Subaru XV нравился мне куда больше!
Мудрые говорят: все познается в сравнении. Но почему-то забывают уточнить, что во благо психики сравнивать и познавать стоит далеко не все. Простой пример: стоимость базовой комплектации Subaru XV составляет 1 599 900 рублей. Много? В сравнении с конкурентами — немало. Но если чуть-чуть покопаться в истории и сравнить с тем, что было совсем недавно, становится больно. Ведь еще летом 2014 года за ту же сумму можно было купить другую модель Subaru. Вы точно удобно сидите? Это был седан WRX.
Да, тот самый замечательный WRX текущего, четвертого поколения. С чудесным 268-сильным турбомотором и шасси, почти не уступающим хардкорной WRX STI. А теперь, значит, XV за те же деньги. Ну что, включаем воображение и начинаем искать позитивные моменты. Коих, в сущности, немало.
Ведь и платформа у машин общая, и дизайн похожий (передние двери вообще одинаковые), и такой же двухлитровый оппозитный мотор под капотом стоит. Что говорите? Без турбины? Так ведь без нее даже лучше: и расход бензина ниже, и сам бензин можно лить 95-й, и шансов нарваться на штрафы при мощности в 150 лошадиных сил меньше. В общем, сплошные плюсы.
А если серьезно, то все это грустно. За такую сумму сегодня можно найти с десяток кроссоверов, которые будут и крупнее, и мощнее, и лучше оснащены. Но пусть российский офис Subaru и признает, что живет сейчас чуть ли не на одном «Форестере», убирать XV из прайсов никто даже не думает. К нам даже приехала его обновленная версия.
Раньше XV можно было купить с двигателем 1.6, но теперь в строю остался только двухлитровый агрегат. Идею отдавать миллион с лишним за машину с разгоном до сотни за 13,7 секунды публика не поддержала.
На самом деле, мы получили новый XV первыми в мире, только об этом никто не догадывается. Вот как это вышло: в конце прошлого года в продажу поступили машины ограниченной серии Active Edition, сделанной специально для России. Снаружи это «дорестайл», но по технике и интерьеру — точная копия обновленца. Через пару-тройку лет такие «переходные» модели наверняка будут в почете у прожженных субаристов. Эксклюзивище! Коллекционная ценность! Хозяйке на заметку: несколько последних экземпляров еще томятся у дилеров.
Тем же, кому подавай только наисвежайшее, помимо внутренних доработок (о них ниже) достанется и некоторое количество внешних. Это обновленный передний бампер, опознать который можно по хромированным L-образным секциям, чуть измененные фары, «прозрачные» задние фонари, позаимствованные у гибридной модификации, удлинившийся задний спойлер и иные диски. А еще для девочек (и свободных от предрассудков мальчиков) приготовлен симпатичный голубой цвет.
Словом, в глаза обновки не бросаются. Если вы смогли определить все эти изменения по фотографиям и без подсказок, то вы — сотрудник Subaru. Ну а раз вы сотрудник Subaru, то наверняка знаете, что салон изменился еще серьезнее. Главное — по делу.
Прощай, древняя убогая мультимедийка, купленная на «Горбушке» в 1998 году! Здравствуй новая, красивая, с сенсорными кнопками и семью дюймами по диагонали. Эта система уже знакома россиянам по нынешнему поколению Outback и вопросов к ней никаких: картинка классная, быстродействие адекватное, есть «свайп» и мультитач, голосовое управление, поддержка сторонних приложений и прочие радости.
Руль у XV тоже новый и тоже от «Аутбека»: с перекомпонованными кнопками, дырой в нижней спице и с приливами в местах хвата. На приборном щитке появился большой цветной дисплей (угадайте от какой модели Subaru), а у циферблатов поменялась графика. Дефлекторы вентиляции обвели хромом, декоративные плашки сделали посолиднее, а по всем кожаным поверхностям пустили озорную апельсиновую строчку. В палитре XV есть аналогичный цвет кузова, в сочетании с которым она выглядит отлично. Проблема в том, что выбор любого другого варианта окраски кузова эти нитки менее апельсиновыми не сделает.
Это, впрочем, уже придирки. Салон однозначно стал наряднее, а с удобством и раньше не было никаких проблем: Subaru можно ругать за что угодно, но не за посадку или эргономику.
И, ясное дело, не за настройки шасси. XV отлично слушается руля, почти не кренится, крепко держится за траекторию — и все это при полнейшей непробиваемости жестковатых подвесок. Так было до обновления, а теперь стало еще чуть лучше: пружины и амортизаторы поменяли, электроусилитель перенастроили. В итоге ударов в салон прилетает меньше, а на скоростной прямой машина стоит увереннее. Комфорт все равно не назовешь запредельным, но при такой энергоемкости и управляемости требовать чего-то большего — не умнее, чем сетовать на неспособность подводной лодки летать.
Такому бы шасси — да мотор позаводнее! Хотя нет, тогда получился бы «лифтованный» WRX, ради покупки которого вам пришлось бы продать любимую бабушку. Так что лучше остаться при 150-сильном двухлитровом оппозитнике, в комбинации с вариатором, разгоняющим XV до сотни за 10,7 секунды. Не очень быстро, но сойдет: в городе ощущение динамики усиливается благодаря острым (иногда до нервозности) откликам на акселератор, а на шоссе обгоны в диапазоне до 120 километров в час можно начинать без предварительно написанного завещания.
Бодро скакать по проселку и ползать по умеренному оффроуду машина не разучилась: помогают короткие свесы, плоское пузо, 220 миллиметров воздуха под ним и постоянный полный привод с грамотными имитациями межколесных блокировок. XV, конечно, никакой не внедорожник, но кроссовер весьма способный.
Каких-то радикальных изменений с силовым агрегатом не приключилось, но инженерные гики из Subaru не были бы самими собой, не подкрути они несколько мелочей. В двигателе и трансмиссии несколько уменьшены потери на трение, плюс появилась система start/stop — в итоге расход топлива упал на 0,8-1,4 л/100 км в зависимости от условий эксплуатации. Во всяком случае, по паспорту. Реальная же толкотня в питерских пробках у нас выливалась в 12-13 литров на сотню вместо заявленных 9,1.
А вот доработанная «шумка» действительно ощущается: в передних дверях тут теперь стоят более толстые стекла, дополнительными материалами проложили моторный щит и переднюю часть пола — действительно стало тише. Тише, чем было, и чем в конкурентах вроде Mitsubishi Outlander или Toyota RAV4.
Хотя нет, ни слова о конкурентах. Когда ровно четыре года назад XV только выходил на наш рынок, все хором твердили: на что рассчитывают в Subaru, продавая задранный хэтчбек с крохотным 310-литровым багажником по цене «взрослого» кроссовера? С тех пор на этот вопрос нашлось уже 13 518 ответов, а значит, своя аудитория у машины есть. И все у нее должно быть хорошо. Осталось выкинуть из головы мысль о том, что стоит она теперь как WRX.
Причёсанный и приглаженный Subaru XV сохранил частичку оригинальности как в конструкции, так и в дизайне.
Итак, друзья, нас ждёт очередная встреча с маленькой, но гордой японской инженерной компанией. Мы шлём привет этой горстке смельчаков, обороняющей последний бастион автомобильной аутентичности. Вас мало и многое потеряно безвозвратно, часть крепости рухнула, а порох в подвалах отсырел, но вы, сжимая мечи в крепких руках, отважно встречаете неприятельскую картечь и рвёте на груди кимоно. Мы верим в вас! Ни за что не сдавайтесь!
СТАНЬ ТАКИМ КАК ВСЕ
В начале XXI века в жизни компании Subaru произошло много печальных событий. И что удивительно, наибольший урон она понесла от собственных маркетологов и дизайнеров. Эти демоны нашёптывали создателям знаменитых оппозитных моторов: «Поддайтесь! Нужно уступить рынку. Вкусы толпы нисколько нас не испортят». Им вторила фрау Марта со своей знаменитой репликой: «Стань таким как все, Карл! Ненадолго. Притворись». Вы помните, что ответил барон Мюнхгаузен? «Стать таким как все? Не летать на Луну, не вытаскивать себя за волосы из болота?..» Бедный Карл и бедная Subaru, их всё-таки обманули. Японцы притворились, что хотят соответствовать запросам современного рынка, в результате чего Subaru стала всего лишь «страшноватой и неоправданно дорогой» моделью, а барон устроился продавцом в цветочную лавку.
Внушительный дорожный просвет в 220 мм спасает далеко не всегда. Передний свес длинноват.
ТУПИКОВЫЙ ПУТЬ?
Есть мнение, что легендарные марки, такие как Bentley, Rolls-Royce, Lamborghini и прочие стоящие в одном ряду с Subaru бренды, сохранили свою индивидуальность только благодаря поддержке международных альянсов. Возможности выжить самостоятельно в условиях сегодняшнего рынка у них не было. Так, может, зря японцы цепляются за свою независимость? Может, это тупиковый путь? Парадокс, но те, кто продался гигантским монстрам вроде Volkswagen, GМ, Renault и Fiat, сохранили своё имя и лицо. А над теми, кто отчаянно боролся за самостоятельность и оригинальность, напротив, нависла угроза превратиться в коллекцию унылых потребительских мыльниц. Разве не в этом направлении движется сегодня Subaru?
СМОТРИ СЗАДИ
Но вернёмся к XV. Причёсанный и приглаженный, он тем не менее сохранил частичку оригинальности как в конструкции, так и в дизайне. Подчёркнутое игнорирование изящных художественных трендов по-прежнему даёт о себе знать. По сути, облик XV модным является лишь отчасти, а именно если смотреть на машину сзади и сбоку. Передняя часть, по традиции бережно передаваемая из поколения в поколение, скорее похожа на нечто живущее в пруду – пугающе нелепое и странное. Под капотом всё тот же безальтернативный двухлитровый атмосферник мощностью 150 л. с. Мотор пока ещё оппозитный и работает в паре с вариатором, известным своей высокой надёжностью при использовании на бездорожье.
Добротный, излучающий уверенность интерьер. Здесь приятно находиться.
Лаконичные кругляши приборов без вычурности и «разноцветья».
Тачскрин плохо реагирует на руку в перчатке.
ОСТОРОЖНО В ПЕСКЕ
Итак, в ходе последнего рестайлинга японцы немного поправили внешность и интерьер. Изменения косметические. Естественно, осовременили оптику. В частности, задние фары получили светодиодные стоп-сигналы. Впрочем, по механической части тоже кое-что сделано. Например, изменилась логика работы электроусилителя руля. Теперь усилитель работает всё время, пока автомобиль находится в движении, даже если из-за нештатной ситуации заглох мотор. К счастью, все преимущества, которые имел кроссовер на бездорожье, сохранены. Остался и внушительный дорожный просвет, составляющий рекордные для своего класса 220 мм. Хотя двигаться по офф-роуду всё равно надо осторожно – несмотря на внушительный клиренс, передний свес довольно массивен и небольшой угол въезда не даст порезвиться как следует. По-прежнему радует система полного привода. Управляемая электроникой многодисковая муфта расположена в одном корпусе с вариатором и потому абсолютно защищена от перегрева. Электронные помощники дают возможность эффективно бороться с диагональным вывешиванием. Однако не стоит полагаться на них при движении по зыбким грунтам.
ФИГУ МИРОВОМУ РЫНКУ
Надо признать, японский кроссовер, как и прежде, дарит водителю ощущение надёжности, защищённости и устойчивости. Тем не менее, перед потребителем встаёт очевидный вопрос: «Зачем платить такие деньги за обычный автомобиль с маленьким багажником?» Напомню, что объём грузового отсека XV всего лишь 310 литров. Весьма скромно! Для сравнения, во всех смыслах более дешёвый Renault Kaptur предлагает 387. Я понимаю, что на подобные вопросы нет простого ответа. Возможно, патриоты Subaru поддержат марку, продолжая в больших количествах скупать рестайлинговые модели. Или… или гордая японская компания объединится с другой, тоже независимой и смелой, например, с Ульяновским автозаводом. Не для совместного выпуска машин, а просто чтобы показать огромную фигу бездушному и циничному рынку. Лично я бы такой флэшмоб поддержал.
Выплывет ли Subaru из экзистенциального кризиса? Мы болеем за тебя, маленькая, но гордая компания!
ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ
Subaru XV имеет несущий кузов. Передняя подвеска Макферсон, задняя – независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах, со стабилизатором поперечной устойчивости. Мотор четырёхцилиндровый, горизонтально-оппозитный, бензиновый двухлитровый с распределённым впрыском топлива, рассчитанный на бензин АИ-95. Коробка – вариатор. В паре с вариатором работает система активного распределения крутящего момента, в нормальных условиях передающая 60% мощности на передние колёса и 40% – на задние. Усилитель руля электрический. Объём бака 60 литров.
Текст: Журнал 4х4.
Вся фотосессия
За всю мою более чем десятилетнюю карьеру работы автомобильным журналистом это был первый и, надеюсь, последний случай, когда тестовую машину у меня хотели… отобрать. Произошло это на презентации кроссовера Subaru XV нового поколения
Тест-драйв нового кроссовера проходил в Карачаево-Черкесии. Когда до Черкесска оставалось километров пятьдесят, меня обогнала черная «семерка» BMW без номеров и с битым передним бампером. В течение следующих нескольких минут машина двигалась впереди на некотором отдалении, затем остановилась на обочине, а после того, как я проехал мимо, «бумер» вновь начал движение, какое-то время висел «на хвосте», потом вышел на встречную полосу и поравнялся со мной. Далее сидящие в «семерке» личности жестами показали на обочину - мол, поговорить надо. Я кивнул и начал замедляться. Немецкий седан обошел меня и принял вправо. Я сделал вид, что тоже останавливаюсь, и, после того, как BMW замедлился, резко взял влево и дал по «газам»…
На новой платформе
Уж не знаю, чем так привлек сидящих в «баварце» новый Subaru XV, ведь внешний вид его почти не изменился. Притом что на самом деле кузов у кроссовера совершенно новый. Да и платформа тоже. Собственно, XV стал первой моделью бренда, построенной на основе новой платформы Subaru Global, благодаря которой жесткость кузова увеличилась более чем на 70%. Кроме того, автомобиль получил доработанную подвеску и более острое рулевое управление. Все это в сочетании с пониженным центром тяжести (в сравнении с моделью предыдущего поколения) обещает улучшенную управляемость и повышенный виброакустический комфорт. Также представители компании заявляют об улучшении плавности хода.
Когда старый и новый Subaru XV стоят рядом, свежая модель кажется рестайлинговой, но, если приглядеться, можно увидеть изменившиеся пропорции машины. Так, колесная база увеличилась на 30 мм, в то время как длина выросла лишь на 15 мм, что означает более короткие свесы кузова. На 20 мм больше стала ширина, а вот высота осталась прежней. Как и дорожный просвет, который по-прежнему составляет внушительные для небольшого кроссовера 220 мм.
Из особенностей отмечу систему управления вектором тяги ATV, подтормаживающую в вираже внутренние относительно поворота колеса, а также функцию помощи водителю EyeSight, включающую в себя адаптивный круиз-контроль, автоматическое экстренное торможение, систему предупреждения о приближении к разметке и функцию активного контроля движения по полосе. При движении задним ходом кроссовер остановится сам, если вдруг водитель не заметит препятствия. Кроме того, новый Subaru XV следит за мертвыми зонами, автоматически переключается с дальнего света на ближний и поворачивает фары в поворотах.
В России этот кроссовер предлагается с двумя силовыми агрегатами. Оба двигателя атмосферные бензиновые и, конечно же, оппозитные. Первый имеет объем 1,6 л и развивает 114 л.с. Второй агрегат 2-литровый 150-сильный. По сравнению с моделью предыдущей генерации двигатели модернизированы. Оба сочетаются исключительно с бесступенчатым вариатором Lineartronic, у которого увеличен силовой диапазон, благодаря чему улучшились характеристики ускорения и сократился расход топлива.
И, естественно, все модификации оснащаются постоянным полным приводом, который дополнен системой X-Mode, позволяющей менять параметры работы двигателя, трансмиссии, алгоритм работы привода и системы стабилизации для улучшения ходовых качеств автомобиля на бездорожье и скользком покрытии. Система также включает в себя функцию помощи при спуске с горы, поддерживающую постоянную скорость во время движения вниз по крутым склонам. Словом, для езды вне асфальта кроссовер подготовлен совсем неплохо.
Качество - в приоритете
Надо сказать, что прежде модели Subaru традиционно отличались спартанскими интерьерами. Так было и с моделью XV предыдущего поколения. Салон же нового кроссовера выглядит значительно дороже и престижнее из-за отделочных материалов более высокого качества. Да и дизайн стал интереснее - взгляду есть за что зацепиться. Аналоговые приборы читаются великолепно, а у двух центральных дисплеев хорошая графика.
Передние сиденья обладают довольно жесткой набивкой и неплохим профилем. Меня они полностью устроили даже после нескольких часов пути, как и геометрия посадки за рулем, хотя некоторые коллеги сетовали на отсутствие поясничного подпора. Рулевое колесо имеет меньший диаметр, чем у предшественника, и удобно ложится в руки, а у дорогих комплектаций доступен его обогрев.
К обзорности претензий нет, как в целом и к эргономике, если не считать грамматических ошибок в русском меню. Интерфейс позволяет подключать смартфоны и поддерживает системы Subaru Starlink, Apple CarPlay и Android Auto. Работает все это без нареканий, в том числе с помощью голосовых команд, качество распознавания которых улучшено по сравнению с моделью предыдущего поколения. Отлично функционирует и климатическая система, шум воздушных потоков которой заметно уменьшен.
Благодаря увеличению колесной базы на 30 мм задняя часть салона стала просторнее. Так, я со своими 180 см роста устроился здесь с комфортом: перед коленями остался приличный зазор, для ступней нашлось пространство под подушкой переднего кресла, над головой места тоже было в достатке. Кроме того, диван хорошо спрофилирован, имеется и удобный откидной центральный подлокотник.
Объем багажного отсека при 5-местном салоне не изменился и составляет 310 л, а вот при сложенном заднем диване увеличивается до вполне приличных 1220 л. При складывании дивана, кстати, получается ровная площадка. В подполье расположены органайзер с отделениями для мелких вещей и «докатка».
Создан инженерами
Новый слоган компании Subaru для России: «Создан инженерами». Тем самым представители японского бренда хотят подчеркнуть, что главными при проектировании автомобиля были именно инженеры, а не маркетологи, которых в последнее время обвиняют все кому не лень в ухудшении ресурса и удешевлении продукции. Судя по качеству отделки салона, так оно и есть. Осталось посмотреть, как машина едет.
На тесте были модификации с более мощным 150-сильным мотором. Союз двигателя и бесступенчатой трансмиссии очень хорош, причем настолько, что педаль акселератора практически лишена вариаторной «резиновости». Увеличиваешь подачу топлива, и мотор реагирует моментально, вызывая ощущение прямой связи с колесами. К тому же трансмиссия успешно имитирует переключение передач. Но все вышесказанное справедливо только при спокойной езде. А вот при попытке резкого ускорения, например при обгоне, вариатор почему-то не спешит выводить силовой агрегат на обороты максимального крутящего момента, отчего набор скорости происходит довольно-таки лениво. Словом, от 150 л.с. ожидаешь большего.
Зато шасси настроено что надо! Если предшественник отличался жесткой, но энергоемкой подвеской, то новая модель проходит неровности гораздо мягче, при этом держит удар не хуже прежнего. По разбитому проселку можно двигаться, не снижая хода, и даже задние пассажиры не жалуются на тряску, потому что на втором ряду плавность хода почти такая же хорошая, как и спереди. А на асфальте «японец» демонстрирует точные и надежные реакции на управляющие действия, уверенно прописывая виражи горных серпантинов Архыза и Приэльбрусья. Способности шасси в самом деле впечатляют. К нему бы еще мотор помощнее, «лошадок» эдак на сто… Глядишь, и оторвались бы от той баварской «семерки».
Впрочем, история с попыткой отъема транспортного средства, как ни странно, закончилась благополучно. Останавливаться я, как уже сказал, не стал, в то время как «семерка» припарковалась. Тут я догнал наших коллег на таких же Subaru XV и покатил вместе с ними. Люди на BMW через пару минут снова появились в моих зеркалах заднего вида, но, увидев, что нас уже трое, видимо, решили не связываться и, обогнав по «встречке», укатили восвояси. Думаю, нам крупно повезло, что все обошлось именно так.