Представляет собой импульсно-инерционное электрическое колесо, и является важнейшим изобретением российского ученого Василия Васильевича Шкондина, который посвятил его созданию и внедрению в электротранспорт более 20 лет жизни.
История признания
Журналист по образованию и инженер по призванию, В. Шкондин ставил перед собой задачу создания мотор-колеса для велосипеда, которое бы превосходило все существующие до этого по работоспособности. В 1980-х рабочая модель такого колеса была собрана. Электрическое колесо имело небольшие размеры и вес, высокие показатели крутящего момента и к тому же имело всего одну вращающуюся деталь. Революционным это изобретение можно назвать также потому, что Шкондину впервые удалось установить идеальный баланс между электроколесом и велосипедом. К сожалению, после получения им звания «Человека года» на Брюссельском Салоне изобретений в 1990-м и золотой медали за разработанную им модель электрической инвалидной коляски, а также множества наград на других зарубежных выставках и патентов, коммерческий интерес в России к его мотор-колесу никто не проявил. В результате безуспешных попыток продвинуть свое детище на Родине, в 1992-м автор запатентовал это изобретение в США, и продолжал поиск инвесторов за рубежом. В результате в середине 90-х была налажена сборка электровелосипедов с МК Шкондина на Кипре. Но настоящие признание и успех пришли только в 2003 году – изобретением заинтересовалась компания «FlintstoneTechnologies» (Великобритания), принявшая решение финансировать выпуск электротранспорта с этим мотор-колесом. Чтобы развивать проект, была создана компания «UltraMotors», где В.Шкондин стал техническим директором. В этот же год инвестором выступила и отечественная компания «Русские технологии», вложив в проект внушительную по тем временам сумму. Еще год спустя компания «CromptonGreaves» (Индия) стала выпускать мотор-колеса отдельно и устанавливать их на велосипеды, трициклы, скутеры, электропогрузчики и коляски для инвалидов.
Несмотря на то что изобретатель представляет свое изобретение как мотор-колесо, увеличивающее возможности велосипеда, коллекторный электродвигатель можно модифицировать и использовать и в других видах электротехники.
Устройство МК Шкондина
Устройство этого мотор-колеса довольно простое, как все гениальное. Он имеет всего несколько основных деталей. Главные составляющие – внешний ротор и внутренний статор, оснащенный круговым магнитоприводом. Статор имеет 11 пар магнитов (состав – неодим-железо-бор), которые расположены друг от друга на одинаковом расстоянии, таким образом создавая 22 полюса. Ротор отделяет от статора воздушное пространство, на нем установлены 6 электромагнитов в форме подковы. Они располагаются по парам, и относительно друг друга сдвинуты на 120 градусов.
На корпусе статора располагается распределительный коллектор, на котором по окружности находятся токопроводящие пластины. Еще один элемент мотор-колеса – токосъемники, имеющие возможность взаимодействия с пластинами коллектора. В основе действия электродвигателя Шкондина положен принцип действия сил электромагнитного отталкивания и притяжения, которые наблюдаются в 
процессе взаимодействия магнитов статора и электромагнитов ротора. При прохождении электромагнита между осями магнита из неодима электромагнит отталкивается от одного магнита и притягивается к другому, следующему в направлении движения. Такое электромагнитное воздействие и заставляет обод вращаться. При достижении электромагнитом оси магнита, происходит обесточивание, поскольку здесь располагается токосъемник. Такие «паузы» обеспечивают экономию энергии аккумулятора, поскольку питание двигатель получает не постоянно, а лишь при необходимости.
На внешней части корпуса электромотора располагаются отверстия для спиц и соединения с ободом колеса велосипеда.
Достоинства
КПД электроколеса - до 94%! Шкондин предусмотрел, что ротор может находиться как с внешней части статора, так и с внутренней. Форма конструкции двигателя может быть не только колесообразной, но и цилиндровой, благодаря чему этот электродвигатель может использоваться и для наземного транспорта, и для воздушного, и даже для космического.
Среди достоинств МК Шкондина – не только легкий вес и доступная цена. Колесо простое в эксплуатации, и имеет производительность гораздо выше, чем стандартный электродвигатель. Например, на электродвигателе 300 W на ровной дороге можно разогнаться до 30 км/ч без участия педалей. Небольшое число деталей обеспечивает устройству как высокую надежность, так и себестоимость в 2 раза меньшую, чем других электродвигателей. Электро колесо Шкондина не нуждается во внешнем управляющем устройстве, он защищен от влаги и пыли, и в процессе работы практически не нагревается. Функция рекуперации возвращает аккумулятору до 180 Wэнергии.
Применение данного мотор-колеса имеет серьезные коммерческие преимущества, позволяет значительно снизить зависимость современного транспорта от сырья и обеспечить его экологичность. Это устройство невероятно жизнеспособно и перспективно, и хочется верить, что за ним – будущее, причем не только наземного транспорта. Кстати, электромобили, которые использовались во время Олимпиады в Сочи, в своей основе имели именно мотор-колеса Шкондина.
Мне часто приходилось слышать сентенции молодых норманистов о том, что у славян не было ничего своего, ни традиций, ни обычаев, всё заимствовано у викингов или монголов
И в этом «приговоре» слились апофеоз с апогеем той исторической безграмотности, в которую ввергло российское общество длительное пребывание в российской исторической науке западноевропейских утопий, в концентрированном выражении известных как норманизм.
Но норманизм – не наука, поэтому его сторонники не отягощают себя объективным анализом закономерностей развития .
Попробую вычленить, что конкретно заключает в себе, по мнению молодых норманистов, благое влияние «викингов» и монголов на русскую историю. Изучение истории института верховной власти в русской истории, которым я занимаюсь в течение длительного времени, показывает, что именно эта важнейшая проблематика формируется в лоне концепций, согласно которым данный институт возникает и развивается в русской истории благодаря влиянию извне.
Такой трактовкой отмечены: 1) призвание Рюрика в княжение словен в IX в.; 2) создание централизованного русского государства при Иване III в XV в. Подобный подход оказывает самое негативное влияние не только на изучение указанной проблематики, но и на изучение древнерусского политогенеза, в целом. Рассмотрю вкратце и ту, и другую «концепции».
Призвание летописного Рюрика в княжение словен толкуется норманизмом как прибытие скандинавских отрядов во главе со «скандинавом» Рюриком, не то наемником, не то завоевателем из шведского Рослагена.
Ещё с XIX в. российские историки, поверив авторитету Г.З. Байера, Г.Ф. Миллера и А.Л. Шлёцера, транслировавших в России стереотипы шведского политического мифа, стали уверять, что именно в шведском Рoслагене «начало нынешнего государства Российского», поскольку из Рoслагена, грезилось им, прибыли варяги-русь, «коим отечество наше одолжено и именем своим и главным своим счастием – монархическою властью» и «…мы желаем знать, какой народ, в особенности называясь Русью, дал отечеству нашему и первых государей…
Несторовы варяги-русь обитали в королевстве Шведском, где одна приморская область издавна именуется Росскою, Ros-lagen…»
(Кайданов И. Начертание истории государства Российского. 2-е изд. СПб., 1830. С. VI; Карамзин Н.М. История государства Российского. Кн. 1. Т. I. М., 1988. С. 29-30, 67-68 ).
Сейчас хорошо известно, что шведского Рослагена в IX в. не существовало.
Согласно другой распространенной концепции, влиянию Золотой Орды русская история обязана образованием централизованного русского государства и созданием единодержавной государственной власти в XV в.
Подобный взгляд был высказан ещё Н.М. Карамзиным, который доказывал, что при монголах: «…рождалось Самодержавие …Нашествие Батыево, кучи пепла и трупов, неволя, рабство толь долговременное… однакожь и благотворные следствия оного несомнительны (выд. мной –Л.Г. ).
Могло пройти ещё сто лет и более в Княжеских междоусобиях: чем заключились бы оные? Вероятно, погибелью нашего отечества… Москва же обязана своим величием Ханам (Карамзин Н.М. История Государства Российского. Кн. вторая. Т. V. М., 1989. C. 218-223 ). Эти взгляды Н.М. Карамзина законсервировались в науке. Многие российские историки XIX в. стали проповедовать мысль о том, что монгольская деспотия заложила основы имперской государственности.
Новый виток популярности тема влияния Золотой Орды на развитие российской государственности получила с 1990-х годов, причем интерес к ней охватил самые широкие сферы российской общественной мысли (Шишкин И.Г. К вопросу о влиянии Золотой Орды на развитие российской государственности ХIII-ХV вв. (тенденции и направления в современной исторической науке) // Вестник Тюменского государственного университета. Тюмень: Изд-во ТюмГУ, 2003. № 3. С. 118-126 ).
В работах профессиональных историков, при различных оценках золотоордынского владычества, продолжала сохраняться и идея о том, что завоевание русских княжеств чингизидами прервало естественный процесс развития северо-восточных княжеств и привело к новой форме организации политической власти – монархии (Кучкин В.А. Русь под игом: как это было? М., 1991. 32 с. ).
А кандидат юридических наук из Хакасии Тюньдешев Г.А. прямо-таки с революционной решительностью освободил образ золотоордынского влияния от лишних деталей и озаглавил свою книгу «Великий хан Батый – основатель российской государственности» (Тюньдешев Г.А. Великий хан Батый – основатель российской государственности. Минусинск, 2013 ).
Интерес к вопросу золотоордынского влияния на развитие русской государственности затронул и широкие круги российского общества. Любопытный пример я почерпнула из общественно-политической жизни Великого Новгорода.
В Великом Новгороде 5 апреля 2017 г. на митинге, посвященном Дню Русской нации, организаторы митинга провозгласили себя наследниками объединивших земли Евразии монголов (День Русской нации в Великом Новгороде // АПН ). При этом новоявленные наследники явно не смущались тем фактом, что монголы, якобы создавшие имперские основы для русского народа, не смогли сохранить собственную империю. Синдром норманизма: в зиждители русской истории навязываются те, кто своего не имел.
Поэтому, на мой взгляд, обе названные концепции: норманистская трактовка возникновения древнерусского института княжеской власти силами выходцев из Скандинавии и концепция о зарождении русского централизованного государства под влиянием золотоордынского владычества имеют методологическое родство, которое я сформулировала бы как идею вытеснения русских из собственной истории.
При этом данная идея может проводиться осознанно, а может развиваться просто в лоне общепринятого историографического контекста. И норманизм играет здесь роль локомотива, тянущего за собой другие части состава, поскольку именно норманизм подготовил ментальную основу для восприятия преувеличенной, чтобы не сказать ведущей роли внешнего фактора в русской истории.
К такому выводу меня подвели исследования западноевропейской утопической историософии XVI-XVIII вв. и её влияния на изучение русской истории начального периода.
В результате этих исследований было выявлено, что матрицей для системы взглядов, известной под именем норманизма, стал шведский политический миф XVII-XVIII вв. Он начал разрабатываться в Швеции в Смутное время и был направлен на переформатирование русской истории для обслуживания своих геополитических задач, конкретно, для фиктивного обоснования исторических прав на завоеванные шведской короной русские земли.
Для этого шведскими политтехнологами стали создаваться псевдонаучные труды с рассказами о том, что русские в Восточной Европе самые поздние пришельцы, а основоположническую роль в освоении Восточной Европы с глубокой древности играли предки шведов.
Ключевой идеей этих трудов и стали сюжеты о шведском происхождении летописных варягов, принесших восточным славянам государственность и княжескую власть, и о финнах как первых насельниках Восточной Европы вплоть до Дона, находившихся в подчинении у шведских конунгов (О.Рудбек, А.Скарин). Русские же, согласно этим наработкам, появились в Восточной Европе не ранее V-VI вв. (Грот Л.П. Столбовский договор и шведский политический миф XVII-XVIII веков ).
Идеи данного политического мифа получили в XVIII в. большую популярность в Западной Европе, а с начала XIX в. были подхвачены представителями российской либеральной и левой мысли, что и объясняет их долгожительство в России.
Сейчас накопилось достаточно материалов, которые показывают, что русская история имеет более древние корни в Восточной Европе, чем это принято считать и должна отсчитываться от эпохи бронзы (также, как отсчитывается и начало истории многихнародов России). Материалы эти собраны, в частности, в фильме, показанном сравнительно недавно на канале «Культура», к которому я и отсылаю (О чем молчат храмы? ).
А общие выводы из этих материалов следующие: во-первых, начало русской истории следует отсчитывать от периода расселения носителей индоевропейских языков (ИЕ) на Русской равнине, т.е. от рубежа III-II тыс. до н.э., а во-вторых, русские являются насельниками в Восточной Европе, а не самыми поздними пришельцами.
Отторжение от русской истории без малого трёх тысяч лет лишает нас возможности представить во всей полноте процесс складывания древнерусской государственности и древнерусских институтов власти. А это, в свою очередь, создает питательную среду для любых фантазий на темы русской истории, что демонстрируют, в частности, и вышеприведенные примеры.
Таким образом, именно норманизм и другие западноевропейские утопии, законсервирвавшиеся в российской науке, оказывают косвенно негативное влияние на изучение истории российской государственности различных периодов.
Кто первыми начали отрицать наличие древнерусского института княжеской власти до призвания Рюрика? Это были Г.Ф. Миллер и А.Л. Шлёцер. Но их выводы не являлись результатом скрупулезного анализа материалов русской истории – для этого у Миллера и Шлёцера не хватало ни знаний русских источников, ни элементарного знания русского языка.
Зато они хорошо знали шведские околонаучные сочинения XVII-XVIII вв. Кроме этого в их взглядах прослеживаются и другие утопические теории, сформировавшиеся в западноевропейской общественной мысли XVI-XVIII вв. Часть из них была рождена в лоне идейного течения готицизма, немецкие основоположники которого провозгласили германцев законными наследниками Римской империи, а германские завоевания – источником созидания европейской государственности и монархической власти (Ф. Иреник, В. Пиркхеймер).
Представителями немецкого готицизма развивались и идеи об отсутствии у славянских народов монархической власти, относившейся сторонниками готицизма, а позднее и философами-просветителями к признакам государственности (Х. Харткнох). Таким образом и Байер, и Миллер, и Шлёцер выросли на этих взглядах, составлявших часть немецкой образованности того времени.
А поскольку одним из теоретиков немецкого готицизма В. Пиркхеймером к гото-германским народам были особо причислены и шведы, то фантазии шведского политического мифа о шведо-варягах как основоположниках древнерусской государственности явились для Миллера и Шлёцера (как, впрочем, и для Байера) научной истиной, не требующей доказательств, поскольку они хорошо укладывались в стереотипы, заученные ими со школьной скамьи
(Грот Л.П. Путь норманизма от фантазии к утопии // Варяго-русский вопрос в историографии / Серия «Изгнание норманнов из русской истории». Вып. 2. М., 2010. С. 103-202; Фомин В.В. Варяго-русский вопрос и некоторые аспекты его историографии / Изгнание норманнов из русской истории / Серия «Изгнание норманнов из русской истории. Вып. 1. М., 2010. С. 339-511 ).
Как справедливо подчеркивает известный исследователь варяжской проблемы В.В. Фомин, Шлёцер утверждал, «что до прихода скандинавов Восточная Европа представляла собой ”пустыню, в которой жили порознь небольшие народы”, ”без правления… подобно зверям и птицам, которые наполняли их леса”, …что ”русская история начинается от пришествия Рурика…” и ”что основатели Русского царства суть шведы”» (Фомин В.В. Слово к читателю // Скандинавомания и ее небылицы о русской истории. Сборник статей и монографий. Серия «Изгнание норманнов из русской истории». Выпуск 4. М., 2015. С. 13 ).
К слову сказать, готицизм практически не исследуется российской исторической наукой. И это удивительно, поскольку готицизм был идеологией, на которой выросли западноевропейские национальные государства. Со времени Миллера и Шлёцера российская историческая наука в норманистских работах в вопросах исследования древнерусского политогенеза не продвинулась ни на шаг.
Современные норманисты возникновение раннегосударственного образования в Ладожско-Ильменском регионе связывают, по-прежнему, с некими викингскими отрядами, подавляющее большинство которых якобы было выходцами из Свеаланда, т.е. из Средней Швеции, и предводителем которых был «скандинав» Рюрик.
Именно якобы с приходом этих «отрядов» и возник древнерусский институт верховной княжеской власти
(Мельникова Е.А. Возникновение Древнерусского государства и скандинавские политические образования в Западной Европе // Сложение русской государственности в контексте раннесредневековой истории Старого Света. СПб., 2009. С. 89, 91, 96; её же. Скандинавы в прцессах образования Древнерусского государства // Древняя Русь и Скандинавия. Избранные труды. М., 2011. С. 53, 64 ).
Но если три с лишним века представители российской вузовско-академической системы уверяют, что начало русской государственности положили викингские отряды из Швеции, то почему бы отрядам хана Батыя не отдать пальму первенства в создании русского централизованного государства?
Неслучайно ведь именно Карамзину принадлежат слова как о россах из шведского Рослагена, так и слова о «благотворных следствиях» Батыева нашествия, родивших самодержавие.
Однако если мы обратимся к результатам современных исследований политогенеза в Швеции и в державе Чингис-хана, то узнаем, что названные страны своим собственным первичным опытом в создании государственности и институтов верховной власти не обладали.
Выходцы из Свеяланд не могли в IX в. сформировать отряды, которые выступили бы организаторами института центральной власти на гигантских просторах Ладожско-Ильменских земель и Поднепровья.
Причина проста: у самих свеев уровень социо-политической эволюции в IX в., согласно шведским ученым, не обеспечивал развитие собственной государственности, где одним из важных признаков является объединение исторически связанных друг с другом территорий под властью одного правителя.
Только со второй половины XIII – начала XIV вв. королевская власть в Швеции, согласно шведским историкам, стала выступать «как форма относительно тонкой политической организации, как государственная власть». При этом, шведские историки подчеркивают вторичный характер этих процессов и прежде всего представлений о функциях и значении королевской власти, которые заимствовались извне
(Gahrn L. Sveariket i källor och historieskrivning. Göteborg, 1988. S. 25, 110-111; Harrison D. Sveriges Historia. Stockholm, 2009. S. 26-36; Lindkvist Th. Plundring, skatter och den feodala statens framväxt. Organisatoriska tendenser i Sverige under övergången till tidig medeltid. Uppsala,1995. S. 4-10; Lindkvist Th., Sjöberg M. Det svenska samhället 800-1720. Klerkernas och adelns tid. Studetnlitteratur. 2008. S. 23-33; Weibull C. Källkritik och historia: Norden under äldre medeltiden. Stockholm, 1964. S. 42-43 ).
Но то же самое говорят современные исследователи об уровне социополитической эволюции в державе Чингиз-хана и его преемников.
Ведущие российские специалисты в области политогенеза у монгольских народов Т.Д. Скрынникова и Н.Н. Крадин относят Монгольскую кочевую империю к предгосударственной форме политической интеграции, по их формулировке, к суперсложному вождеству.
Особую ценность исследованиям этих авторов придает то, что они рассматривают Монгольскую кочевую империю как неотъемлемую часть кочевого мира, выделяя специфику, общую для кочевых империй. Снаружи кочевые империи, подчеркивают они, смотрятся как настоящие завоевательные государства (наличие военно-иерархической структуры, международного суверенитета, специфический церемониал во внешнеполитических отношениях).
Однако изнутри они представляются как конфедерации (союзы), основанные на непрочном балансе племенных связей и редистрибуции внешних источников доходов без налогообложения скотоводов.
Для данной статьи особый интерес представляет вывод этих авторов о том, что формирование государственных институтов в кочевых империях осуществлялось под большим влиянием оседло-земледельческих обществ. Политогенез в среде номадов, подчеркивают они, обязательно сопровождался завоеванием земледельческого общества, заимствованием норм и ценностей земледельческих господствующих классов.
С течением времени это приводило к расколу в стане завоевателей, который заканчивался либо внутренними конфликтами и гибелью династии, либо оттеснением кочевников на периферию (Крадин Н.Н., Скрынникова Т.Д. Империя Чингис-хана. М., 2006. С. 12-55, 490-508 ).
При этом Н.Н. Крадин, рассматривая специфику политогенеза в киданьской империи Ляо и чжурчжэньской империи Цзинь, показывает, что даже раннегосударственные образования в этих обществах относятся к так называемым вторичным государствам, т.е. образовавшимся по соседству и под определенным влиянием цивилизационных центров (в данном случае, Китая).
Для этих государств, подчеркивает Н.Н. Крадин, было характерно не только заимствование тех или иных компонентов средневековой китайской политической культуры и или даже структурного копирования бюрократической китайской системы, но и влияние более развитых дальневосточных обществ на менее развитые.
Кидани оказали существенное влияние на политогенез у чжурчжэней, а чжучжэни – на политогенез монголов (Крадин Н.Н. Пути становления и эволюции ранней государственности на Дальнем Востоке // Ранние формы потестарных систем. СПб., 2013. С. 65-82 ).
Таким образом, держава Чингиз-хана, провозглашенная в 1206 г., несла в себе как черты, традиционные для кочевых народов – особого мира, отличного от мира земледельческих обществ, так и черты политической культуры своих предшественников – вторичных этнополитических/ раннегосударственных образований, возникавших на территории будущей Монгольской кочевой империи.
И что же при такой специфике Чингизиды могли дать потестарно-политической культуре русских княжеств? Напротив, в соответствии с отмеченной зависимостью кочевых обществ от политической культуры земледельческих обществ, верхушка улуса Джучи должна была бы подвергнуться влиянию политической культуры русских княжеств.
И наверняка это влияние испытывала, однако, в таком ракурсе русско-ордынские отношения, насколько мне известно, не рассматривались.
А именно при данном подходе можно было бы объяснить, почему хан улуса Джучи стал на Руси именоваться царем – титулом, применявшемся в домонгольское время к русским князьям. Историк А.А. Горский выявил около десятка случаев его применения к русским князьям, но высказал уверенность в том, что «царь» в домонгольскую эпоху был не более чем обозначением князя «высоким стилем» (Горский А.А. Русское средневековье. М., 2009. С. 85 ).
Вряд ли это объяснение адекватно отражает средневековую русскую потестарно-политическую традицию и смысл русских титулов, но такова плата за то, что, по образному выражению В.В. Фомина, мы 400 лет платим дань норманизму. Ибо норманизм вобрал в себя западноевропейские исторические утопии, где стержнем является идея принесения древнерусской государственности и княжеской власти «со стороны». По времени, подчеркивает В.В. Фомин, это намного больше, чем наши предки вынуждены были платить дань Золотой Орде (Фомин В.В. Указ. соч. С. 7-8 ).
Сегодня выплата «дани» Золотой Орде вернулась, но это уже дань историческая. И я вижу в этом безусловное влияние того же шведского политического мифа, который породил норманизм. Поэтому сейчас перед российской исторической наукой стоят, на мой взгляд, две насущные задачи: восстановление утерянных начал русской истории и возвращение изучения этих начал на научные основы, избавленные от мифов норманизма.
В отдельной публикации я приведу перечень мифов норманизма или совокупность аргументов, демонстрирующих ненаучность этой системы стереотипов. Здесь же напомню только один пример из исландских саг, рассказывающих о скандинавских поселенцах в Америке. В ряде исландских саг рассказывается о том, как исландские поселенцы с острова Гренландия достигли североамериканского побережья где-то в период с конца X – первых годов XI вв.
Но обосноваться там надолго не смогли, т.к. были изгнаны местным населением – инуитами. Каков результат пребывания скандинавов в Америке? Выступили они там создателями государственности, освоили речные пути, создали торгово-ремесленные поселения? Нет. Результат их пребывания там был близок к нулю. Потому и изгнали их индейцы – за ненадобностью.
Приписывание выходцам из Скандинавии особой роли в устроении династий и государств в странах Западной Европы идет вразрез с тем фактом, что и история династий, и история государственности в этих странах имеет очень древние истоки.
Поэтому прийти на готовенькое – это один расклад, расселиться на сравнительно небольших, почти безлюдных островах и организовать там свою социальную жизнь в форме простых самоуправляющихся крестьянских общин – это другой расклад, а создавать на гигантских территориях сложную социально-политическую систему с институтом центральной наследной власти и городской жизни – это уже совершенно отдельный ресурсный проект.
На американских континентах этот проект стал осуществляться, когда за выходцами из Европы встали государства, причем, не скандинавские.
Также и к развитию русской государственности и русского института княжеской власти ни скандинавы, ни скандинавские традиции никакого отношения не имели. Поэтому избавив летописных варягов и князя Рюрика от ненаучной коросты норманизма, можно будет начать восстанавливать древнейший период русской государственности.
В помощь этой работе послужит привлечение к исследованиям источников, которые сохранили сведения о древнейших временах русской истории. К таким источникам относятся, например, сказания о Тидреке Бернском или Тидрексага.
Этот источник, как известно, передает эпическое наследие, восходящее к событиям V в. – войнам гуннов во главе с Аттилой и готов во главе с Теодорихом. Но кроме гуннского и готского правителей в ней фигурируют Илья Русский и русский король Владимир, правивший, согласно Тидрексаге, в V веке.
Известный российский историк С.Н. Азбелев, исследуя эпическую предисторию Новгородской земли, блестяще доказал, что этот Владимир совпадает с образом эпического князя Владимира из русских былин, бывшим правителем Руси в период, когда она подверглась нашествиям гуннов. Территория, подвластная эпическому Владимиру, включала земли от моря до моря, простираясь далеко на восток и превосходила размеры позднейшего Киевского государства X в.
Этим и объяснялся интерес к Владимиру и Руси в Тидрексаге, главная тема которой, казалось бы, позволяла о них не упоминать (Азбелев С.Н. Устная история в памятниках Новгорода и Новгородской земли. СПб., 2007. С. 38-56 ).
Именно этот Владимир (С.Н. Азбелев установил, что в былинах его полное имя было Владимир Всеславич), прозывался Владимиром Красное Солнышко, что означало не проявление ласкового отношения к нему народа (дескать, солнышко ты наше, рыбка золотая!), а маркировало его конфессиональную характеристику – солнцепоклонство, т.е. систему древнерусских дохристианских верований. А князь Владимир Святославович вошел в русскую историю как Святой, т.е. как проводник христианства.
Совершенно очевидно, что это были две разные исторические личности, принадлежавшие к разным эпохам. Пора вернуть русской истории князя Владимира Всеславича – Красное Солнышко.
Источники для этого, как видим, имеются. Надо только снять с русской истории иго или ярмо утопий, которые оттргают от ней тысячелетия.
Л.П. Грот
Просмотров: 72327Увидеть металлический диск внутри оси велосипедного колеса сегодня можно довольно часто. Не сложно догадаться, что это не что иное, как велосипедный электродвигатель – мотор-колесо – изобретение ученого Василия Васильевича Шкондина. Несколько десятков лет тому назад казалась совсем невероятной возможность переоборудования обычного велосипеда в электрический при помощи небольшого набора электрокомпонентов, и потому стоит отдать должное российскому ученому, который более 20 лет занимался активным внедрением в транспортную промышленность своего главного изобретения – импульсно-инерционного электрического мотор-колеса.
История трудовых достижений человека, не единожды получавшего награды за изобретения, касаемые электротранспортных технологий, заслуживает особого внимания наших читателей. Довольно удачные попытки совмещение двигателя с колесом воедино, так чтобы отпала необходимость в трансмиссии, предпринимались ещё в XІX веке. 14 апреля 1900 года на парижской выставке World Expo был замечен электромобиль Lohner-Porsche с электрическими мотор-колесами. Данную двигательную установку в автомобиле реализовал ни кто иной, как молодой инженер Фердинанд Порше – всемирно известный производитель автомобилей в XІX веке. Конструкция мотор-колес Порше настолько пришлась людям по вкусу, что начиная с 1911 года колесными электродвигателями системы Лонера-Порше стали оборудоваться не только автомобили, но и троллейбусы, самосвалы, железнодорожные локомотивы. Правда, с развитием бензиновых двигателей, мотор-колеса начали встречаться в автомобилях куда реже, но сама идея – подобная разработка просто не могла быть забыта. Тогда почему же мотор-колеса начали использоваться лишь в габаритных транспортных средствах и немного обошли стороной велосипеды? Неужели двухколесные транспортные средства не заслуживали внимания? Дело в том, что конструкторам того времени было довольно сложно добиться сочетания высокой производительности велосипедного мотор-колеса и его малого веса. Как правило, мотор-колеса, встречающиеся на транспортных средствах XІX века, были довольно громоздкими, но в принципе, с весом не особо приходилось заморачиваться, ведь устанавливались эти электромоторы на довольно большие, увесистые средства передвижения. Совсем же другое дело крохотный велосипед... В период с 1860 по 1895 год было создано несколько версий электрических велосипедов, среди которых присутствовали и модели с мотор-колесами. В 1895 году Огдэн Болтон получил патент за разработку щеточно-коллекторного двигателя постоянно тока, внедренного во внутреннее пространство заднего колеса. Попытки оснащения велосипедов мотор-колесами предпринимались не раз, но по причине того, что велосипедные электрические двигатели были довольно увесистыми и не обеспечивали развития достаточного показателя крутящего момента, довольно долгое время данное изобретение находилось в небытие.
Создать дешевое электрическое велосипедное мотор-колесо совсем небольших размеров и малого веса, но с отличным показателем крутящего момента, да ещё лишь с одной единственной вращающейся деталью удалось в 1980-х гг. инженеру Василию Василиевичу Шкондину. Поставив перед собой цель создания двигателя, существенно превосходящего традиционные моторы по показателям работоспособности, сотрудник Института русского языка им. А. С. Пушкина, журналист по образованию В. Шкондин собрал рабочий образец импульсно-инерционного двигателя. Принципы однополярных и чередующихся импульсов в последующем были подтверждены целым рядом патентов, выданных на имя изобретателя.
Изобретение В.Шкондина было поистине революционным, ведь ему первому за многие годы удалось решить задачу установления идеального баланса между велосипедом и электрическим двигателем. На Всемирном салоне изобретений "Брюссель – Эврика - 1990" Василий Шкондин был удостоен звания человека года, а за свою разработку инвалидной электроколяски получил золотую медаль. Несколько позже российский изобретатель получил награди на выставках в Брюсселе, Женеве, Сауле, Ганновере, Париже. Но как ни печально, мировая слава постучала в двери Василия Васильевича не сразу, мало кто проявлял коммерческий интерес к его творениям. Изобретения ученого регулярно патентовались, однако до серийного производства довольно продолжительное время дело так и не доходило. Не получив поддержки на родине, Шкондин взял курс на запад. В 1992 году Шкондин получил патент на свое изобретение в США. В середине 1990-х обращения к представителям иностранных государств принесли плоды – было налажено сборку электровелосипедов на основе двигателя Шкондина на Кипре. В 1997 году программой электрофикации велосипедного транспорта В. В. Шкондина заинтересовался Всемирный Банк, который начиная с 1998 года решился на оснащение мотор-колесами его разработки рикш в Бангладеше, но как-тодальше выпуска небольшого тиража электрических трициклов дело не дошло. Зато в 2003 году российского ученого ждало истинное счастье – его изобретение было высокого оценено английской фирмой «Flintstone Technologies», которая, не долго думая, решилась на значительные финансовые вложения в область развития электрического транспорта с мотор-колесами Шкондина, так как увидела в данном изобретение значительные коммерческие преимущества. Для реализации данного проекта даже было создано предприятие «Ultra Motors», статутный капитал которого в момент основания составлял практически миллион долларов. В данной компании Василий Шкондин, как и полагалось, занял должность технического директора. Согласно неофициальных данных Flintstone Technologies принадлежало более 44% акций новообразованной компании. Как говорится, счастье лишним не бывает... В тот же знаменательный для Шкондина 2003 год состоялось ещё одно финансовое "вливание" в реализацию его разработки – в качестве инвестора выступила также компания «Русские технологии», возложив на проект Василия Васильевича "большие надежды", исчисляемые более чем одним миллионом долларов. Экологически безопасными и эффективными в работе мотор-колесами заинтересовалась и индийская компания «Crompton Greaves». В 2005 году она занялась выпуском мотор-колес системы Василия Шкондина с целью комплектации ими велосипедов, скутеров, трициклов, инвалидных колясок, погрузочных электрокаров.
Свое главное изобретение В. Шкондин позиционирует, как мотор-колесо. Хоть сам по себе коллекторный электрический двигатель может быть модифицирован и использован в разного рода электротехнике, его главное предназначения – расширение возможностей велосипедного транспорта. Для того, чтобы понять особенности и принцип работы мотор-колеса Шкондина, его нужно прежде всего сравнить со стандартным двигателем постоянного тока и бесколлекторным электромотором.
Бесколлекторные вариант мотор-колеса Шкондина
Шкондин получил несколько патентов на свои изобретения, но наиболее важно то, что российский ученый рассматривал возможность использования в электрическом транспортном средстве двигателя без коллектора (щеточного-коллекторного узла). Электродвигатель Шкондина – это объединение магнитных дорожек, динамично изменяющих параметры при переключении обмоток электромагнитов.
Схема обмоток и щеточного узла мотор-колеса Шкондина
Вначале Василий Васильевич испытал свой двигатель на инвалидной коляске, после чего уже решился на установку мотор-колеса на велосипед, скутер, мотоцикл и даже автомобиль. Как отметил разработчик, мотор отлично показал себя во всех вариантах комплектации. Так как электродвигатель, интегрируемый во внутреннее пространство колеса транспортного средства, уже не имел редуктора, шестеренок и трансмиссии, он получился значительно более прочным и долговечным.
Что касается конструктивного исполнения, то устроен электродвигатель Шкондина довольно просто - состоит он лишь из 5-6 основных деталей. Конструкция данного импульсного инерционного электродвигателя несколько похожа на электрогенератор Джона Серла, поэтому, понимая принципы работы последнего, можно легко разобраться и с работой шкондиновского мотор-колеса. Главными элементами мотор-колеса является внутренний статор с круговым магнитоприводом и внешний ротор. На статоре на одинаковом расстоянии друг от друга размещено 11 пар магнитов неодим-железо-борного состава, образуя 22 полюса. На роторе, отделенном от статора воздушным промежутком, имеется 6 подковообразных электромагнитов, расположенных попарно и сдвинутых на 120° в отношении друг друга. Благодаря тому, что растояние между полюсами электромагнитов ротора равно расстояние между магнитами статора, при соприкосновении одного из полюсов электромагнитов с соседними полюсами магнитов статора контакта между полюсами иных электромагнитов с полюсами магнитов не возникает. При изменении положения полюсов магнитов относительно друг друга создается градиент напряженности магнитного поля, который, по сути, и является источников образования крутящего момента. Получается, что в определенный момент времени крутящий момент формирует пять электромагнитов ротора и 20 магнитов статора.
Иные компоненты конструкции мотор-колеса Шкондина – закрепленный на корпусе статора распределительный коллектор, состоящий из отдельных, изолированных друг от друга токопроводных пластин, количество которых равно числу электромагнитов, и токосъемники с элементами токосъема. Каждая из пластин соединяется с одним из выводов катушек двух соседних электромагнитов. Каждый из электромагнитов имеет по две катушки с последовательно встречным направлением обмотки. Принцип создания намотки указанных электромагнитов таков: если одна катушка мотается по часовой стрелке, то другую выполняют против часовой стрелки. Обмотки катушек соседних электромагнитов соединяются последовательно, а выводы противоположных – соединяются между собой. Количество витков в обмотках противоположных электромагнитов может быть различным.
В основе работы электродвигателя Шкондина лежит действие сил электромагнитного притяжения и отталкивания, наблюдаемые при взаимодействии электромагнитов ротора и неодимовых магнитов статора. Когда электромагнит проходит между осями неодимовых магнитов, образуется магнитный полюс одноименный с полюсом магнита, который ему уже удалось преодолеть, и противоположный полюсу магнита, к которому он движется. Иными словами, электромагнит отталкивается от одного магнита и притягивается к другому – последующему в направлении вращения. Указанное электромагнитное взаимодействие и обеспечивает вращение обода. Если электромагнит достигает оси магнита, то он обесточивается, так как именно здесь располагается токосъемник. Использование своеобразных "пауз" позволяет существенно экономить энергию аккумуляторных батарей транспортного средства, питая двигатель лишь тогда, когда это будет выгодно. Скорость вращения мотор-колеса прямо зависит от количества электричества подаваемого к токопроводящим пластинам.
КПД электродвигателя составляет 83%. При создании тяги в электродвигателе противоЭДС не наблюдается, однако на холостом ходу конструкция электрического мотор-колеса позволяет максимально эффективно возвращать часть энергии в аккумуляторы за счет позникновения противоЭДС, а не только в момент торможения, существенно увеличивая таким образом дальность пробега электровелосипеда (функция рекуперации энергии).
Внешняя корпусная защитная часть электромотора Шкондина имеет отверстия для продевания спиц и соединения с ободом велосипедного колеса.
Василий Шкондин предполагал возможность расположения ротора, как с внешней стороны статора, так и изнутри (фиг.1, фиг.2). Что же касается конструктивного исполнения двигателя, то его форма тоже может быть изменена с колесообразной, скажем, в цилиндровую, наподобии той, которая популярна среди целого ряда двигателей постоянного тока. Последний момент особо важен, так как делает возможным использование электродвигателей конструктивной разработки Василия Шкондина не только при сборке наземного транспорта, но и воздушного, космического. Помимо электродвигателя Василий Васильевич собрал несколько вариантов генераторов, который могли бы использоваться параллельно с электромоторами. Когда электродвигатели будут обеспечивать пространственное перемещение транспортного средства, электрогенераторы обеспечат выработку электрической энергии для питания аккумуляторных батарей, повысив таким образом КПД электроустановки до 90%. Среди технологических разработок Шкондина выделяется и симбиоз электромотора и генератора, дополняемого солнечной батареей.
Электродвигатель Шкондина со статором внутри ротора
Электродвигатель Шкондина с ротором внутри статора
Что касается достоинств мотор-колес Шкондина, то они характеризуются не только малым весом и доступной ценой, но и более высокой производительностью, нежели электродвигатель стандартной конструкции. Изобретению Шкондина при относительно простом конструктивном исполнении свойствен свободный инерционный ход, большая скорость вращения. Так, на 300W электродвигателе, выпушенном согласно его задумки, можно разгонятся без педалей до 25-30 км/ч на ровной дороге. Не совсем низкой будет и скорость перемещения по местности с уклонов в 8 градусов – около 20-22 км/ч. Поддержка функции рекуперации энергии при торможении и спусках позволяет возвращать в аккумуляторные батареи до 180W энергии.
Благодаря использованию малого количества деталей удается не только повысить надежность мотор-колеса Шкондина, но и уменьшить его себестоимость практически в два раза по сравнению с иными типами электрических двигателей. В отличии от большинства электромоторов велосипедного транспорта, комплектуемых электронным блоком управления, мотор-колесо Шкондина не требует внешнего управляющего устройства. Этот электродвигатель совершенно не боится пилы, влаги, не имеет свойства нагреваться во время работы.
Простота исполнения, низкая стоимость производства, эксплуатации и ремонта, отличные качественные характеристики делают мотор-колеса Шкондина весомым и ценным продуктом. В настоящее время ведутся работы в направлении широкого внедрения данного электродвигателя в механизм работы разных видов транспорта: электровелосипедов, электроскутеров, электромобилей, водного и воздушного электротранспорта. Данная разработка позволяет ослабить зависимость средств передвижения от сырьевых ресурсов и увеличения их экологичности.
Наш изобретатель с помощью денег нашего венчурного инвестора и международного менеджмента пересаживает мир на новый вид транспорта.
Был такой знаменитый частный патентовед Ян Львович Колчинский, – вспоминает изобретатель нового электродвигателя и основатель компании «Ультрамоторы» Василий Шкондин. - В конце 1980−х годов надо мной все смеялись, кроме него. Он первый сказал, что мое изобретение революционно, и у него я получил первые уроки бизнеса. Он, во-первых, придумал название «Мотор-колесо Шкондина», а во-вторых, сказал мне: «Делай как Бубка». Бубка не прыгал сразу на суперрекорд, а прибавлял по одному сантиметру в год и был чемпионом мира почти десять лет. Сейчас компания Шкондина на подходе к первому рекорду на рынке электробайков.
Летом на дорогах Индии впервые появятся электровелосипеды от компании Ultra Motor с оригинальным двигателем, созданным российским изобретателем Василием Шкондиным. Компания Ultra Motor готова в любой момент вывести на рынок и другие образцы «транспорта будущего», а финансировавшие разработки фонды Flintstone Technologies и «Русские технологии» через несколько лет рассчитывают получить пятикратные прибыли.
Вскоре британская инжиниринговая компания Ultra Motor (далее UM), созданная английским инвестиционным фондом Flintstone Technologies и венчурным фондом «Русские технологии», запустит свой первый проект. Она собирается вывести на рынок новый электродвигатель, который на Западе называют «мотор-колесо Шкондина». Его создатель Василий Шкондин является директором по развитию компании UM и работает в ее российском подразделении. Он возглавляет базирующийся в подмосковном Пущино инновационный отдел, в котором занимаются доводкой мотор-колес и созданием опытных образцов транспортных средств на основе электрической тяги.
По словам Шкондина, в лаборатории UM уже собраны образцы практически всех видов транспортных средств с двигателем, управляемым электромеханическим триггером: от инвалидной коляски до электромобиля. «Это прототипы транспорта будущего,– говорит Шкондин.– Давно ведутся разработки, которые направлены на ослабление зависимости транспорта от сырьевых ресурсов и увеличение его экологичности. Пока рынка электротранспорта нет: образцы электромобилей дороже обычных машин, хотя по многим техническим показателям им проигрывают. Но скоро транспорт с электро- и гибридными двигателями подешевеет и станет технически более совершенным, а Ultra Motor будет одной из первых компаний, которая сможет вывести на рынок массовый продукт».
Предвидя недалекий мировой бум в сфере электротранспорта, в UM решили, что освоение перспективного рынка лучше сразу начать с формирования ниши «под себя». Этой нишей может стать индийский рынок, на который к концу UM планирует вывести двигатель Шкондина для электровелосипеда с условным названием Cycles UM.
Изюминка ситуации в том, что электровелосипедов в Индии мало, хотя обычными велосипедами там пользуются более 300 млн человек.
Венчурный фонд «Русские технологии» входит в состав «Альфа-групп». Был создан для коммерческого развития перспективных российских технологических проектов. Объем капитала – $20 млн, средний размер инвестиций $1–3 млн. Одним из предыдущих проектов «Русских технологий» является совместное с Intel Capital участие в инвестировании компании «Электро-ком», которая занимается развитием технологии PLC для доступа в интернет через электрические сети. В состав акционеров Ultra Motor фонд «Русские технологии» вошел в апреле 2004 года, инвестировав $1,1 млн и получив 44% акций компании.
Мотор-колесо Шкондина
Василий Шкондин еще в 1975 году поставил перед собой цель создать двигатель, который бы в сфере транспорта превосходил традиционные электромоторы. Такая мысль появилась у журналиста по образованию, сотрудника Института русского языка им. А. С. Пушкина во время работы над филологической диссертацией «Вариантность лексических и грамматических единиц в русском языке».
«Я увидел, что никто никогда не занимался вариантностью технических единиц,– говорит Шкондин.– Придумано всего несколько типов электродвигателей, и их эксплуатируют везде, от электростанций до мясорубок. Я же еще во время службы в армии понял, что даже в тяговых двигателях можно использовать принцип магнетрона – импульсно-паузной системы, которая применяется в радиолокационных станциях».
Шкондин принялся работать над идеей – моторы он мастерил дома на кухне. Первый образец импульсно-инерционного двигателя он создал в начале 1980-х. Затем Шкондин работал в издательстве «Педагогика» и в советско-канадском издательстве «Книга Принтшоп», где его график оказался довольно щадящим. «Я старался все время посвящать совершенствованию импульсной технологии,– говорит Шкондин.– В издательстве работал просто для того, чтобы иметь деньги на жизнь. В результате в течение десяти лет я изготовил около 70 вариантов двигателей, которые можно было применять в различных видах транспортных средств».
Заложенные в двигателе Шкондина оригинальные принципы однополярных и чередующихся импульсов, создаваемых внутри мотора электромеханическим триггером, подтверждены десятком российских и международных патентов, которые получил изобретатель. Во время движения триггер позволяет часть электроэнергии возвращать в аккумулятор. Это значительно повышает КПД и обеспечивает превосходство мотора в транспортной сфере. К тому же в нем не 10–20 узлов, как в других электромоторах, а пять, и нет внешнего электронного управления. Использование малого количества деталей в двигателе Шкондина повышает его надежность, а себестоимость оказывается в два раза ниже, чем у электромоторов других типов.
Сначала изобретатель установил двигатель на инвалидную коляску, затем на велосипед, скутер и мотоцикл. «Мотор очень хорошо показал себя при эксплуатации этих транспортных средств,– говорит Шкондин.– Дополнительным достоинством оказалось еще и то, что с мотором они могли ездить без редуктора, шестеренок и трансмиссий. Таким образом, существенно увеличивался запас прочности».
Шкондин стал выставлять свои двигатели на выставках с начала 1990-х годов, когда понял, что от уровня доморощенного «левши» перешел к серьезному изобретательству. Россиянин брал гран-при на салонах изобретений в Брюсселе, Сеуле, Женеве, Париже, Ганновере, Орландо и других выставках, но мало кто проявлял к его двигателям коммерческий интерес.
«Только однажды, в середине 1980-х годов, сотрудники одной российской фирмы предложили устанавливать мотор на инвалидные коляски,– рассказывает Шкондин.– Я согласился, и теперь коляски с моим двигателем выпускают в России, хотя тот вариант мотора уже устарел. На самом деле ребята попросту украли мое изобретение. Сначала мы договаривались, что я войду в компанию как акционер. Но после того как на коляски были установлены первые двигатели, фирма исчезла. Потом люди, там работавшие, основали новые компании и вновь занялись выпуском колясок с таким же мотором. Но я не собирался за ними гоняться и требовать отчисления средств – был рад, что даже устаревшая модель мотора успешно применяется на практике».
Переломный момент для двигателя Шкондина наступил в 2002 году, когда изобретатель выставил его на Московском международном салоне промышленной собственности «Архимед-2002». К Шкондину обратились представители британского венчурного инвестиционного фонда Flintstone Technologies, занимающегося поиском перспективных российских технологий для создания на их основе бизнеса и вывода его на глобальные рынки.
«Мы увидели, что мотор Шкондина имеет поразительные коммерческие преимущества: простоту, надежность и доступность,– говорит основатель и исполнительный директор Flintstone Technologies Ян Вудкок.– Это именно те факторы, которые идеальны для создания любых жизнеспособных на рынке продуктов».
Фонд пригласил изобретателя в Англию. В течение полугода мотор Шкондина тестировался в лабораториях университетов Oxford и Southampton. Британские ученые подтвердили все заявленные в патентах технические характеристики и пришли к выводу, что двигатель российского изобретателя превосходит другие по динамичности на 50%, а по эксплуатационной эффективности на 30%. После этого Flintstone Technologies предложил Шкондину заключить партнерское соглашение о сотрудничестве. Так осенью 2003 года появилась компания Ultra Motor, в соучредители которой вошли Flintstone Technologies, внесший 1,4 млн фунтов стерлингов, и Шкондин, который вложил в фирму свою интеллектуальную собственность.
Электровелониша
Предполагалось, что основная научная деятельность UM будет проходить в России, где компания создаст отдел инновационных разработок. Поэтому Flintstone Technologies стал искать российского соинвестора. В апреле 2004 года предложение стать одним из акционеров принял венчурный фонд «Русские технологии», купивший 44% акций UM за $1,1 млн. Flintstone Technologies также принадлежит 44%, а Василию Шкондину – 12% акций.
«В отличие от Flintstone Technologies мы не начинаем проекты с такой ранней стадии, когда имеется только прототип продукта, но нет бизнес-плана и бизнес-модели,– объясняет старший менеджер по инвестициям фонда и член совета директоров UM от „Русских технологий” Джо Боуман.– Прежде чем вступить в проект, мы провели собственную техническую экспертизу, чтобы понять, насколько изобретение уникально. Как любой венчурный фонд, мы хотели оценить размеры возможного рынка сбыта и долю, которую можем занять. И изучение ситуации убедило нас, что в перспективе мы можем выйти на весь рынок электротранспорта, который, как мы полагаем, в ближайшие десять лет станет ключевой индустрией в транспортной сфере».
Однако пока рынка электротранспорта нет, зато с момента появления в 1994 году в Японии мотор-колеса бурно развивается рынок электровелосипедов. Сейчас их выпускают все мировые производители легкого транспорта, многие из которых перевели свои производства в Китай и на Тайвань. По словам Владимира Ермишева, гендиректора фирмы «Электроскутер», торгующей электровелосипедами, спрос на них в мире постоянно растет. Например, в США за первый год продаж было куплено около 250 тыс. машин, во второй год – уже 1,5 млн. По прогнозам, через семь-восемь лет ежегодный объем мировых продаж электровелосипедов может составить $6–10 млрд при цене от $500 до $1 тыс. за штуку. В стоимости учитывается «начинка»: мотор-колесо, где размещен двигатель, аккумуляторные батареи и электронный блок управления.
У Шкондина уже имелась практически готовая модель конкурентоспособного велосипеда – его и выбрали в качестве первого продукта, который могла начать продвигать компания UM. Но прежде следовало определить конкретный рынок и довести экспериментальные образцы до уровня, когда велосипед можно было бы изготовлять в промышленных масштабах.
По словам Боумана, Flintstone Technologies и «Русские технологии» сочли логичным осваивать рынок какой-либо из азиатских стран, которые из-за распространенности велотранспорта называют «государствами с двухколесной экономикой». Изучение рынка показало, что в Китае много своих производителей электровелосипедов, которые вряд ли позволят обосноваться на рынке новичку. Вьетнам и другие страны не устраивали в силу неразвитости экономик. Зато Индия соответствовала всем условиям. В этой стране есть производители электрических устройств, которые могли бы изготавливать моторы, и много местных компаний, выпускающих, по словам Яна Вудкока, ежегодно до 10 млн велосипедов. А спрос на этот транспорт огромен: в Индии велосипед чуть ли не основное средство передвижения и заработка.
Однако электровелосипеды среди индийцев популярностью не пользуются, потому что считаются слишком дорогими. По данным Всемирного банка, средний годовой доход индийца составляет менее $480, что равно стоимости самой дешевой модели электровелосипеда. Тем не менее в UM, Flintstone Technologies и «Русских технологиях» сочли, что перспективы компании в освоении рынка именно этой, одной из беднейших стран мира, колоссальны. Подсчеты показали, что самый главный недостаток проекта – небольшую покупательную способность местного населения – можно преодолеть. Как заявляет директор по управлению UM Игорь Богородов, цена электровелосипеда Cycles UM с мотором Шкондина окажется раза в два ниже, чем у зарубежных аналогов.
Индийский интерес
«Русские технологии» и Flintstone Technologies принялись искать в Индии партнеров. Как утверждает эксперт по международным рынкам, президент консорциума «Инфорус» Андрей Масалович, индийцев не просто убедить иметь дело с иностранным продуктом, если они не увидят в нем уникального технологического новшества. Однако фондам и UM удалось заинтересовать компанию Crompton Greaves – индийского производителя электропродукции с годовым оборотом $2 млрд.
Летом 2004 года с Crompton Greaves были достигнуты предварительные договоренности. Затем сотрудничать с UM согласились крупные торговцы велотранспортом Avon Cycles Private и TI Cycles of India. Модель c двигателем Шкондина, предложенная UM, подошла индийцам по всем параметрам.
«Многие моторы начинают давать сбои в Индии, где высокая влажность, запыленность, а средняя температура воздуха достигает 50°С,– говорит Шкондин.– К тому же, как правило, все зарубежные электровелосипеды имеют электронный блок управления. Если он сломается, то велосипед вообще не поедет. А наш двигатель не нагревается, не боится пыли и влаги и работает без внешнего управления».
На дополнительную экспертизу мотора Шкондина, которую провели индийцы, ушло еще несколько месяцев, что отодвинуло запланированный в UM на начало 2005 года запуск проекта. Но, по словам Боумана, после подписанного в начале марта окончательного протокола о намерениях с Crompton Greaves дата вывода велосипедов на массовый индийский рынок стала более определенной. Cycles UM должны появиться в продаже осенью. А предварительно, как отметил главный менеджер по внедрению новых продуктов TI Cycles Васант Девайи, в начале лета фирма рассчитывает развернуть масштабную рекламную кампанию и выпустить пробную партию модели, чтобы посмотреть на реакцию покупателей.
«Мы выбрали именно модель мотора UM, так как убедились, что она имеет преимущества в экологическом плане перед остальными и при этом гораздо дешевле их,– говорит Девайи.– Это может быть сильным достоинством при продвижении на другие рынки. Мы не исключаем, что через некоторое время TI Cycles даже начнет экспортировать продукцию в Китай, где она сможет конкурировать с велосипедами местного производства. Ведь потенциал китайского рынка огромен, на велосипедах в этой стране передвигаются более 500 млн человек».
Сейчас инновационный отдел UM под руководством Шкондина заканчивает доводку двигателя для Cycles UM, чтобы он соответствовал требованиям индийцев. «Они попросили, чтобы электровелосипед не мог передвигаться быстрее 25 км в час, потому что иначе потребуются права на пользование транспортным средством,– объясняет Шкондин.– Другое условие – усилить машину, чтобы на ней мог ехать не только хозяин, но и кто-то из его семьи. Потому мы решили приспособить двигатель к более мощному горному велосипеду».
Электробудущее Ultra Motor
Джо Боуман и Ян Вудкок заявляют, что освоение индийского рынка – лишь начало деятельности UM. Конечной целью Flintstone Technologies и «Русских технологий» является, по словам Джо Боумана, вывод UM на IPO при достижении максимальной отдачи от инвестиций, которая, по расчетам, должна превысить затраты в четыре-пять раз.
По мнению Вудкока, вероятно, первое размещение акций UM на публичном рынке может быть произведено на Лондонской фондовой бирже. Именно на ней вскоре появятся акции компании Hardide Ltd. с ожидаемой ценой $23 млн – одного из предыдущих проектов Flintstone Technologies, начатого в середине 2004 года и основанного на инновационных технологиях в химической отрасли, также предложенных российскими учеными.
Акционеры UM рассчитывают, что через несколько лет на рынок выйдут и другие продукты компании, что значительно повысит стоимость UM при выходе на IPO. Например, сейчас сотрудники инновационного отдела доводят до оптимального вида «квадродвигатель», который был запатентован Шкондиным в 2002 году. Его мощность всего 500–600 Вт, но при этом, как говорит изобретатель, он легко тянет «Жигули» со скоростью 25 км/час. Проводятся разработки гибридного двигателя, который работает не только от электричества, но использует энергию от сгорания древесных спиртов.
По словам Шкондина, очень интересное предложение поступило от одной французской фирмы, которая намерена заказать в UM партию электромобилей для городских служб – жандармерии, фельдъегерской почты и медицинской помощи. Полноприводная машина весом 350–400 кг и грузоподъемностью 270–300 кг на одном заряде батареи может проезжать 250–300 км и при этом легко минует городские пробки, поскольку ее ширина всего 100 см. Также UM продолжает заниматься усовершенствованием двигателей для горных велосипедов, инвалидных колясок, трехколесных велоколясок для пожилых людей, погрузочных электрокаров и прочих машин.
«Пока компания, которая только начинает активно работать, ориентируется на конкретные рыночные потребности, хотя вскоре начнет формировать их сама,– говорит Шкондин.– Сейчас в Индии востребован велосипед, и мы делаем именно его. Но если надо будет быстро разработать и предложить для массового производства электромобиль, то никаких проблем не возникнет – образцы моторов к нему изготовлены и испытаны в лаборатории компании».
В идео:
Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.
Навигация записи
На самой границе Московской области, за Окой, в 80 километрах от МКАД, есть очаровательный «наукогородок» Пущино. Серьёзно-напыщенное – «наукоград» – ему как-то не к лицу, всего чуть больше 20 тыс. жителей. На них, правда, приходится целых 9 научно-исследовательских институтов и радиофизическая обсерватория РАН. И один изобретатель – Василий Шкондин. Там, где прячется гениальность Ждём Василия Васильевича на автостоянке Института белка – там он арендует помещения для мастерской-лаборатории. «Мороз и солнце – день чудесный». Появляется свежая иномарка-минивэн, за рулём сам Шкондин. Приглашает следовать за ним. Едем по извилистым дорожкам института и наконец паркуемся на крошечной площадке перед задней частью какого-то крупного одноэтажного здания, напоминающего цех средних размеров. Знакомимся – на первый взгляд (да и на второй тоже) изобретатель совсем не тянет на 1941 год рождения. Заранее заготовленный образ «непризнанного гения» тает как парок на ветру. Нас встречает и обнюхивает средних размеров гончий пёс. По глазам видно, что давно не щенок, серьёзный товарищ и он первый сюрприз Шкондина. Изобретатель утверждает, что собаке от роду 22 года. Прочитал на моём лице недоверие и призвал в качестве свидетелей помощников – как оказалось, к мастерской он прибился совсем маленьким щенком в 1992 году, с первого дня аренды. Подумалось – может быть, институт занимается не исследованиями структуры и функций белка, а давно решил вопрос, как побороть старость? И Шкондин подозрительно моложав и энергичен… Внутри небольшого, не более 100 кв. м, помещения, разбитого на три пространства, атмосфера типичной мотовеломастерской. Куда ни кинь взгляд – рамы, колёса, скутера и солидный трёхколёсный байк. Тесно… Много места занимает огромный допотопный фрезерный станок. И только приглядевшись, замечаешь, что колёса необычные – внутри ободов установлены диски, внешне что-то вроде коробок от киноплёнки. На рабочих столах преобладают тестеры, магниты и ещё какие-то совершенно незнакомые детали. Техника на грани фантастики Увесистый трёхместный и трёхколёсный байк-рикша, с огромными мягкими креслами, тяжёлой рамой, широченными колёсами и начисто лишённый каких-либо обтекателей, призванных экономить топливо и энергию (аэродинамика обувной коробки, а то и хуже), на 14 литрах топлива способен преодолеть без дозаправки 1400 км – заслуга мотор-колёс Шкондина. Расход – 1 литр на 100 километров. Большой и мощный мотор выброшен, установлен маленький и слабосильный бензиновый, который призван компенсировать механические потери и подзаряжать аккумуляторы. Динамика – зверская. Осталось создать конструкцию с благородными формами, изначально спроектированную под мотор-колёса Шкондина, и революция в автопроме будет неизбежной. Удалось испытать в деле далеко не самую новую и максимально «простую» разработку Василия Васильевича – велосипед с мотором в заднем колесе и несколькими аккумуляторами. Шкондин с сомнением посмотрел на меня, на снег со льдом, переключил двигатель на малый ход (до 40 км/ч), проинструктировал: – Тормоза обычные, педали не крутите. Вот ручка газа, как на мотоцикле. Я взгромоздился на седло (минус 22оС, толстенный свитер и дублёнка – не самая удобная одежда для «ходовых испытаний» велотехники) и крутанул ручку газа на себя. С трудом парировал желание велика встать на заднее колесо и опрокинуть седока. Из-за спины слышу вопль Шкондина: «Осторожно!!!» Отчаянно торможу – до кирпичной стены осталось меньше метра… Только тогда понял, осознал, какая мощь таится в этих шкондинских мотор-колёсах. Освоился, сделал несколько кругов, помечтал – эх, мне бы такое чудо – летом по Москве рассекать. Василий Васильевич именно на нём частенько летает к себе на дачу в Тульскую область. Это не очень далеко, 30 с небольшим километров. Преимущество его мотор-колёс перед всеми остальными не только малый вес, в разы большие дистанции пробегов на небольших и совершенно обыкновенных кислотных аккумуляторах (показывал и суперсовременные батареи, их установит на новые модели), но и колоссальная тяга, момент силы, выраженный в ньютон-метрах (Н·м). В горку, как на импортных электровелосипедах, педали крутить не надо. Мотор-колёса для велотехники и скутеров при максимальной электрической мощности, сопоставимой с компактной кофемолкой, имеют момент до 65 Н·м – подтверждено испытаниями в МЭИ. Для сведения: у бензинового двигателя внутреннего сгорания малолитражного авто (те же «Жигули») этот показатель равен 70 Н·м. И КПД – 30%.
В хозяйстве изобретателя Василия Шкондина в подмосковном наукограде Пущино всё по-прежнему. Сам – воплощение энергии. Только не встречает пёс-долгожитель – скончался на 23-м году жизни. Его заменил здоровенный «двортерьер» Фока, который взял под опеку мастерскую изобретателя и своим басом постоянно вмешивался в разговор. Куда китайцам против русского Левши… Кажется, стало ещё теснее на легендарных 100 кв. метрах, арендованных у института. Колёса, велосипеды, скутеры… С потолка лопухами свисает и периодически падает штукатурка. Рядом, за стеной, уже готово помещение в 370 кв. метров, светлое, куда более удобное. Но переезд сродни пожару, а на столах у инженеров-технологов – дикое нагромождение приборов, диодов, магнитов и множество мелких деталей. Страшно тронуть – концов не найдёшь. У входа в мастерскую-лабораторию стоит слегка распотрошённый мотоскутер. Василий Васильевич поясняет: – Этот электромотоцикл привезли из Шанхая, там это писк моды. Максимальная скорость не мотоциклетная – 45 км/ч, дальность пробега на одной зарядке – 45–50 км. Мы сейчас ставим своё мотор-колесо, оно на 10 кг легче, источник тока остаётся прежний – нет смысла переделывать, аппарат собран и изготовлен отлично. В итоге получаем скорость свыше 80 км/ч, дальность увеличилась до 130 км. Спидометр пришлось ставить свой – прежний, родной, оцифрован до 45 км/ч. Мысленно, глядя на электромотоцикл, облизнулся. С мотор-колесом Шкондина это уже не игрушка, а нормальное транспортное средство, да ещё и выстреливающее со светофора до максимальной скорости за считаные секунды. Очень удобен, низкий центр тяжести обеспечен за счёт грамотного размещения аккумуляторов. Шкондин смеётся: «Можно медведя сажать, и в цирк, на арену». Модернизированный электромотоцикл хотят отвезти обратно в Китай и продемонстрировать его новые возможности директору предприятия-изготовителя. Я заволновался: – Скопируют, китайцы же мастера по этой части! – Нет, без нас у них ничего не выйдет, – успокаивает Шкондин. Печально другое, и Василий Васильевич озвучивает проблему: – Если начнём с ними соревноваться, то никогда в массовом производстве Китай не обойдём.
У нас выточенный на станке простейший алюминиевый корпус велосипедного мотор-колеса по цене равен целому китайскому электровелику – в полном оснащении, с аккумуляторами и мотором. Неказистый электровелик уделал породистых немцев Электромотоцикл вывезли, чтобы не мешался выкатить на свет божий трицикл (трёхколёсный аппарат) и дать возможность журналисту на нём «прохватить» по длинным институтским дорожкам. Трицикл сделали из обыкновенного квадроцикла, вместо двух задних колёс приладили одно мотор-колесо, выкинули мотоциклетный двигатель и трансмиссию (она не нужна!), установили аккумуляторы. Сначала его оседлал Василий Шкондин – я фотографирую. Стоящий рядом седовласый мастер Володя тихо, себе под нос, бубнит: «Ну его к чёрту, убиться можно…» Аппарат переходит мне. Минус одно колесо сзади устойчивости не прибавило, приходится оттормаживаться перед поворотами, зато на прямиках – восторг! Моментальный, гоночный набор скорости – только держись. Конструктор объясняет, что сделали трицикл для демонстрации возможностей колёс большого диаметра. Вообще вся колёсная техника Шкондина заставляет концентрировать внимание – огромный момент «хиленьких», по меркам двигателей внутреннего сгорания, моторчиков требует нежного и аккуратного обращения с ручкой или педалью газа. Двигатель мощностью всего 300 ватт выдал на стенде 70 ньютонов на метр – тяга, сопоставимая с мотором небольшого легкового автомобиля. Инвалидная история В 80-х Шкондин, имея в активе диплом факультета журналистики МГУ, работал по специальности – директором издательства. И подрабатывал организацией концертов своего друга, певца и композитора Владимира Мигули (что приносило больше). А всё заработанное тратил на мечту – создавал самый эффективный мотор в мире. Фанатик-радиолюбитель с детства мастерил приборы, служил в армии на радиолокационных станциях ПВО. Признаётся, что именно конструктивные особенности РЛС натолкнули его на идею создать «электродвижитель». Уверяет, в гараже и на кухне родились сотни моделей, прежде чем в «железе» воплотил самую первую разработку, готовую для серийного производства – самоходную инвалидную коляску. Но время для внедрения было неудачное – 1990 год. Перестройка, митинги, развал промышленности. Эта коляска и сегодня на ходу, объехала с изобретателем весь мир, собрала целую гору медалей и дипломов самых престижных выставок. В начале 90-х показывали её и в правительстве РФ. «Смотрите, покрышки протёрты до корда, купить новые невозможно, такой типоразмер сейчас не производится», – поясняет Шкондин. Я с уважением трогаю «лысую» резину и спрашиваю: – Неужели самоходная инвалидная коляска сегодня уже никому не нужна? – Ещё как нужна! Наконец заключили договор, будут делать. Именно это инвалидное кресло (точнее, его оригинальные электроколёса) стало первым в череде украденных у Шкондина изобретений. Тогда это сделало НПО «Композит» из Королёва. Шкондин пришёл в Госкомизобретений – «Что делать?». Посоветовали срочно уступить лицензию американцам. Уступил и заработал 600 тыс. долларов. Для 1991 года сумма фантастическая. Американцы отказались выплачивать деньги и предложили недвижимость – купили изобретателю дом на Кипре, квартиру в Москве и дачу недалеко от Ясной Поляны. Они знали ситуацию в стране, знали, что наличность могут «умыкнуть». Заокеанская компания и сейчас себя неплохо чувствует. Вовсю пользуя стартовый патент В. Шкондина, вложили 90 млн. долл. и произвели 15 тыс. электробайков-велосипедов для армии США и 10 тыс. – для полиции. Когда по телевидению показывают несущихся по пустыне на электровеликах американских солдат в полной военной экипировке, знайте, что без русских мозгов такая картина была бы невозможна. Василий Васильевич знаком с этой техникой: – Они здорово развили первое поколение моих мотор-колёс, особенно их применение. Но у меня есть уже куда более совершенные и мощные разработки. Сейчас для наших силовых структур подготовили образцы электробайков, только МВД потребуется около 10 тысяч штук. Мотор-колёса для них готовят к серийному производству на нескольких заводах. Золотая клетка NASA Спрашиваю у Шкондина: «Частота оборотов двигателей ограничена?» – Теоретически – да. Но на практике хватает того, что есть. Например, мы сейчас делаем автомобильное колесо. Там требуется, допустим, 1600 оборотов в минуту, скорость машины в этом случае будет около 190 км/ ч – ерунда. Группа «Макларен» обращалась – им требуется 400–460 км/ч. Нет проблем, это где-то 2500 оборотов мотор-колеса. Чешские бизнесмены мечтают получить в свои руки технологии Василия Шкондина. Уговаривают: «Стоит к нам приехать, вы уже нигде больше не захотите работать. Будут лаборатория и всё, что пожелаете. О цене договоримся!» Братья-славяне почувствовали возможность утереть нос всему миру. У чехов промышленность за постсоветские годы изрядно просела, владельцами предприятий в основном стали немецкие концерны. Пару месяцев назад привёз в Германию свой новый внешне неказистый электровелик, на убогой китайской раме – главное-то мотор-колесо. Немцы посмотрели, посмеялись, предложили соревнование со своими самыми «крутыми» моделями от фирмы «Ауди». После первого же «заезда» российского чуда немцы отказались от соревнования-сравнения и тут же предложили Шкондину договор на 6 млн. долларов. При мне Шкондину звонили с уговорами из США: «Приезжайте, будем делать мотор-колёса для марсохода, деньги колоссальные». Отказывается: «Понимаю – престижно, интересно. Но мне 72 года, и я не хочу замыкаться на чём-то одном, идеи так и бурлят». Объясняет уже мне: – Не хочу попасть в «золотую клетку». Тут я свободный человек. В НАСА не позволят заниматься ничем другим. Что я там не видел? Не нравится мне в Америке. Зная мою страсть к рыбалке, предлагают яхту и выход в море на тунца, говорят: «Тогда ты, Василий, поменяешь позицию». Не поменяю. Нужно делать своё, отечественное. В России всё для этого есть. В оборонке – сверхсильные магниты, не чета китайским, с которыми я работаю. Вот простор для развития. Перспективное направление – авиадвигатель Турбовинтовой авиационный двигатель делают обязательно с понижающим обороты редуктором – скорость вращения турбины – около 10 тыс. оборотов в минуту. Воздушный винт, или винтовентилятор, эффективен в диапазоне оборотов от 1 до 2 тыс. в минуту. У несущего винта вертолёта число оборотов ещё меньше, максимум до 700. Двигатель Шкондина как раз попадает в эту нишу, выдавая огромный крутящий момент практически с места без всяких редукторов. Он может стать идеальной силовой установкой для множества летательных аппаратов. Вертолётчики об этом уже «пронюхали» и навестили изобретателя. Выигрыш – топливная экономичность, даже если для подзарядки аккумуляторов и электропитания двигателя Шкондина придётся использовать силовую установку традиционного типа. Да, традиционного, но раз в десять меньшей мощности, чем сегодня требуется, чтобы поднять в небо аппарат тяжелее воздуха. Нам бы не «проспать» перспективное направление. Под крышей авиастроительного концерна Airbus («Эрбас») компания AeroCompositeSaintongeуже дорабатывает и испытывает электрический самолёт E-Fan. Это двухместный летательный аппарат из композитных материалов, свыше полутонны весом, оборудован парой электродвигателей суммарной мощностью 60 кВт и двумя литий-полимерными аккумуляторными батареями. Время полёта на одной зарядке – 1 час. Разрабатывается 4-местная версия с гибридной двигательной установкой, которая сможет держаться в воздухе 3–4 часа. К счастью, европейские авиастроители не знакомы с технологиями В. Шкондина. Он уверен, два мотора его конструкции по 10 кВт каждый легко потянут 4-местный самолёт. Установить вместо ободов и покрышек воздушные винты – и передаваемое усилие будет соответствовать бензиновому мотору мощностью около 300 л. с. Всё посчитано, просто у изобретателя и его команды до этой темы «руки ещё не дошли». Но здесь уже должно «попахивать» госфинансированием или участием достаточно крупного предприятия, знакомого с авиационными технологиями и заинтересованного в создании силовых установок нового типа. Тогда будет шанс утереть нос заносчивой Европе и остальному миру. Но что-то ходоков из Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК) в гостях у Василия Шкондина никто не видел.