Использование электронным систем в автомобиле. Электронные системы безопасности автомобиля. HHC - облегченный подъем

Транскрипт

1 Министерство сельского хозяйства Российской Федерации ФГОУ ВПО «Ульяновская государственная сельскохозяйственная академия» Кафедра «Тракторы и автомобили» РАБОЧАЯ ПРОГРАММА по дисциплине «ЭЛЕКТРОННЫЕ СИСТЕМЫ АВТОМОБИЛЕЙ» для специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство» для студентов инженерного факультета очной, заочной форм обучения, Ульяновск

4 1. ОРГАНИЗАЦИОННО МЕТОДИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ 1.1 Цель и задачи изучения дисциплины Целью дисциплины является изучение теоретических основ систем, узлов и элементов электронных систем автомобилей, принципа их действия, устройства и характеристик; особенностей его выбора, модернизации, обслуживания и эксплуатации. 1.2 Требования к уровню освоения содержания дисциплины В результате освоения дисциплины студент должен знать: - теоретические основы и принципы работы систем, узлов, элементов электронных систем автомобилей; - устройство систем, узлов и элементов электронных систем автомобилей; - методики и оборудование для определения основных характеристик узлов и элементов электронных систем автомобилей; - вопросы унификации, взаимозаменяемости, модернизации и ресурсосбережения при эксплуатации электронных систем; - основные правила эффективной эксплуатации электронных систем автомобилей. уметь: - читать электрические схемы электронных систем автомобилей; - проводить анализ схем, узлов и элементов электронных систем автомобилей, оценивать их технический уровень; - проводить проверку и обслуживание электронных систем на автомобиле и в условиях ремонтно-технических предприятий и станций технического обслуживания; - разрабатывать направления и схемы модернизации электронных систем автомобилей для решения вопросов технико-экономического и экологического характера.

5 Вид учебной работы 2. ОБЪЕМ ДИСЦИПЛИНЫ И ВИДЫ УЧЕБНОЙ РАБОТЫ Форма обучения Всего часов Очная (ПСО) Заочная (ПСО) Заочная (ССО) Всего часов Всего часов Семестр 4 Семестр 9 Семестр 7 Общая трудоёмкость дисциплины Аудиторные занятия: в т.ч.: - лекции (Л) практические занятия (ПЗ) семинары (С) лабораторные работы (ЛР) другие виды аудиторных занятий Самостоятельная работа в т.ч.: - курсовая работа расчетно-графические работы реферат и другие виды самостоятельной работы Вид итогового контроля (зачет, экзамен) зачет зачет зачет 4

6 3. ТЕМАТИЧЕСКОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ п\п Раздел дисциплины Ао Аос Лек ЛР ПЗ Лек ЛР ПЗ 1 Введение в дисциплину Электронные системы управления двигателем Электронные системы управления агрегатами автомобиля Электронные системы управления оборудова-нием салона Электронные информационные системы автомобилей Итого СОДЕРЖАНИЕ ДИСЦИПЛИНЫ 5.1 Введение в дисциплину Предмет и задачи дисциплины. История развития электронных систем автомобилей. Перспективы использования микроэлектронных устройств и микропрограммных способов управления системами и агрегатами автомобилей. 5.2 Электронные системы управления двигателем Электронные системы управления топливоподачей бензиновых двигателей. Электронные системы зажигания. Электронные системы управления клапанами. Экономайзер принудительного холостого хода. Системы управления топливоподачей дизелей. 5

7 5.3 Электронные системы управления агрегатами автомобиля Электронные системы управления трансмиссией, подвеской, тормозами, фарами, стеклоочистителем и блокировкой дверей 5.4 Электронные системы управления оборудованием салона Системы управления микроклиматом; охранные системы, (функциональные и принципиальные схемы, принципы построения и основные характеристики 5.5 Электронные информационные системы автомобилей Информационно-диагностическая система. Маршрутные компьютеры. Навигационное оборудование (назначение, принцип действия, функциональные схемы). 6. ОСНОВНАЯ И ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ЛИТЕРАТУРА а) основная литература 1. Акимов С.В., Чижков Ю.П. Электрооборудование автомобилей: Учебник для ВУЗов -М: Изд-во "За рулем", с. 2. Ютт В.Е. Электрооборудование автомобилей: Учеб. для студентов ВУЗов,- 3-е изд. - М.: Транспорт, с. 3. Гируцкий О.И. и др. "Электронные системы управления агрегатами автомобиля". М.: Транспорт, с. б) Дополнительная литература 1. Данов Б.А. Титов Е.И. Электронное оборудование иностранных автомобилей: Системы управления двигателем - М.: Транспорт, с. 2. Данов Б.А. Титов Е.И. Электронное оборудование иностранных автомобилей: Системы управления трансмиссией, подвеской и тормозной системой - М.: Транспорт, с. 6

8 3. Данов Б.А. Титов Е.И. Электронное оборудование иностранных автомобилей: Системы управления оборудованием салона-м.: Транспорт, с. 4. Росс Твег. Системы впрыска бензина. М.: Изд-во "За рулем", с. 5. Методические указания по проведению лабораторных работ на стенде «Электронная система управления двигателем» - Тольятти: Тольяттинский ГТУ, с. 7. ПЛАНЫ СЕМИНАРСКИХ, ПРАКТИЧЕСКИХ И ЛАБОРАТОРНЫХ РАБОТ 7.1 ЛАБОРАТОРНЫЙ ПРАКТИКУМ Наименование лабораторной работы 1. Определение мощности генераторной установки автомобиля 2. Определение основных параметров свинцово-кислотной аккумуляторной батареи автомобиля 3. Расчёт и выбор соединительных проводов, коммутационных и защитных элементов электрооборудования автомобилей 4. Определение основных параметров электростартерной системы пуска автомобиля 5. Правила изображения и анализ общей схемы электрооборудования автомобиля 6. Правила изображения и анализ принципиальных электрических и функциональных схем электронных систем автомобилей 7. Выбор электронных систем и их элементов при модернизации электрооборудования автомобилей Итого Объем, ч

9 8. ПРИМЕРНАЯ ТЕМАТИКА РЕФЕРАТОВ, ЗАДАНИЙ ДЛЯ КОНТРОЛЬНЫХ ИЛИ САМОСТОЯТЕЛЬНЫХ РАБОТ Не предусмотрено 9. ЭКЗАМЕНАЦИОННАЯ ПРОГРАММА КУРСА Вопросы к зачету по дисциплине: «Электронные системы автомобилей» 1. Опишите принцип действия полупроводникового диода, стабилитрона, биполярного транзистора и их основные характеристики. 2. История развития электронных систем автомобилей. 3. Необходимость использования электронных систем автомобилей. 4. Электронная система управления принудительным холостым ходом карбюраторного двигателя (назначение, устройство и работа). 5. Электронная система управления центральным (одноточечным) впрыском топлива (назначение, устройство и работа). 6. Электронная система управления распределённым впрыском топлива (назначение, устройство и работа). 7. Электронная система управления дизельным двигателем. 8. Электронная система управления клапанами механизма газораспределения 9. Датчики электронных систем управления топливоподачей бензиновых двигателей (массового расхода воздуха, угловой скорости и положения коленчатого вала, положения дроссельной заслонки и др.). 10. Исполнительные механизмы электронных систем управления топливоподачей бензиновых двигателей (электромагнитные форсунки, электроклапаны, электробензонасосы). 11. Электронные системы управления муфтой сцепления. 12. Электронные системы управления гидромеханической коробкой перемены передач автомобиля. 13. Принцип действия антиблокировочной системы тормозов автомобиля. 14. Устройство и принцип действия электронной системы управления фарами автомобиля. 15. Устройство и принцип действия электронной системы управления стеклоочистителем автомобиля. 16. Устройство и принцип действия электронной системы управления микроклиматом в салоне автомобиля. 17. Устройство и принцип действия электронной охранной системы автомобиля. 8

10 18. Назначение и состав информационно-диагностической системы. 19. Назначение и состав маршрутного компьютера автомобиля. 20. Назначение, состав и принцип действия навигационного оборудования автомобиля. 21. Укажите основные неисправности транзисторов, стабилитронов, диодов и способы их определения. 22. Укажите основные неисправности резисторов, конденсаторов и катушек индуктивности и способы их определения. 23. Укажите основные неисправности электронных коммутаторов систем зажигания и контроллеров, а также способы проверки их работоспособности. 24. Укажите основные неисправности исполнительных механизмов электронных систем автомобилей и способы проверки их работоспособности. 25. Объясните порядок проверки системы экономайзера принудительного холостого хода на автомобиле. 26. Объясните устройство, работу и способы проверки работоспособности электробензонасоса. 27. Объясните устройство, работу и способы проверки работоспособности электромагнитной форсунки. 28. Объясните устройство, работу и способы проверки работоспособности реостатного датчика массового расхода воздуха. 29. Объясните устройство, работу и способы проверки работоспособности термоанемометрического датчика массового расхода воздуха. 30. Объясните устройство, работу и способы проверки работоспособности индуктивных датчиков угловой скорости и положения коленчатого вала. 31. Объясните устройство, работу и способы проверки работоспособности магнитоиндукционных датчиков угловой скорости и положения коленчатого вала (датчиков Холла). 32. Объясните устройство, работу и способы проверки работоспособности датчиков детонации и температуры охлаждающей жидкости. 33. Объясните устройство, работу и способы проверки работоспособности датчика кислорода в отработавших газах. 34. Объясните устройство, работу и способы проверки работоспособности реостатного датчика дроссельной заслонки. 35. Объяснить порядок определения неисправностей микропроцессорной системы управления бензиновым двигателем с помощью диагностического тестера. 36. Электронный коммутатор системы зажигания с магнитоэлектрическим датчиком. 37. Электронный коммутатор системы зажигания с датчиком Холла. 38. Микропроцессорная система зажигания. 9

11 39. Электронный интегральный регулятор напряжения генераторной установки автомобиля 40. Электронный интегральный регулятор напряжения генераторной установки автомобиля с широтоимпульсной модуляцией. 41. Автомобильные дисплеи (назначение, типы, требования к ним). 42. Мультиплексные системы связи элементов электронных систем автомобилей. 43. Иммобилайзеры. 44. Электронная система управления габаритными огнями автомобиля. 45. Условия работы электронной аппаратуры на автомобиле. 46. Устройства защиты электронных систем от аварийных режимов. 47. Основные правила эксплуатации и технического обслуживания электронных систем автомобилей. 48. Приведите электрическую схему регулятора напряжения РР-350 и опишите её работу. 49. Приведите электрическую схему регулятора напряжения Я-112А и опишите её работу. 50. Приведите электрическую схему экономайзера принудительного холостого хода и опишите его работу. 51. Приведите функциональную схему микропроцессорной системы зажигания с контроллером МС и опишите её работу (ГАЗ-3302). 52. Приведите электрическую схему коммутатора электронной системы зажигания с магнитоэлектрическим датчиком и опишите её работу. 53. Приведите электрическую схему коммутатора электронной системы зажигания с магнитоиндукционным датчиком Холла и опишите её работу (ВАЗ-2108). 54. Приведите электрическую схему коммутатора контактно-транзисторной системы зажигания ТК-102А и опишите её работу (ГАЗ-53А). 55. Приведите электрическую схему электронного реле управления стеклоочистителем и опишите её работу. 56. Приведите электрическую схему электронного реле управления стеклоомывателем и опишите её работу. 57. Приведите электрическую схему электронного реле управления встроенной фароочисткой и опишите её работу. 58. Приведите электрическую схему системы блокировкой замков дверей и опишите её работу. 59. Приведите электрическую схему блока управления стеклоподъёмником и опишите её работу. 60. Приведите электрическую схему электронной системы блокировки стартера СТ142-Б и опишите её работу. 10

Министерство сельского хозяйства Российской Федерации ФГОУ ВПО «Ульяновская государственная сельскохозяйственная академия» Кафедра «Тракторы и автомобили» РАБОЧАЯ ПРОГРАММА по дисциплине «ЭЛЕКТРОННЫЕ СИСТЕМЫ

УДК 629.113 Р-58 РАБОЧАЯ ПРОГРАММА составлена на основании примерной программы дисциплины «Электронные системы автомобилей» для высших учебных заведений по специальности 190601.65 Автомобили и автомобильное

Б1.В.ОД.13 Электрооборудование и электронные системы управления транспортных средств 1. Цель и задачи дисциплины Место дисциплины в структуре основной профессиональной образовательной программы Дисциплина

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «НОВОСИБИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ» Факультет мехатроники и автоматизации Заочный

1. ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ИЗУЧЕНИЯ ДИСЦИПЛИНЫ Программа дисциплины "Электропривод и автоматизация машин и оборудование природообустройства" предусматривает изучение принципов действия основных приборов и аппаратов

Рекомендовано МССН ПРОГРАММА Наименование дисциплины _Электронные системы контроля и управления автомобилем Рекомендуется для направления (ий) подготовки (специальности (ей)) 23.03.03«Эксплуатация транспортно-технологических

УЧЕБНАЯ ПРОГРАММА по дисциплине «Электрооборудование автомобилей» на 90/40 часов (очная форма) 90/28 часов (очно-заочная форма) 90/6 часов (заочная форма) по специальности 100101.65 «Сервис» специализация

2 1 Цель и задачи дисциплины 1.1 Цель дисциплины Дисциплина «Электрическое и электронное оборудование автомобилей» относится к циклу «Общие математические и естественнонаучные дисциплины» и своей имеет

14.1. Ключ к электрическим схемам все модели с 1986 г. N Описание Номера координат E1 Габаритный фонарь, левый 235 E2 Задний фонарь, левый 237, 440 E3 Освещение номерного знака 238, 451 E4 Габаритный фонарь,

1. Цели и задачи дисциплины 1.1. Цель дисциплины Цель овладение студентами знаниями по конструкции современных тракторов и автомобилей, необходимыми для дальнейшей изучения и эффективной эксплуатации при

14.3. Ключ к электрическим схемам все модели с 1990 г. N Описание Номера координат E1 Габаритный фонарь, левый 328 E2 Задний фонарь, левый 329, 550 E3 Освещение номерного знака 335 E4 Габаритный фонарь,

АЛЬБОМ ЭЛЕКТРОСХЕМ СХЕМА ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ СОЕДИНЕНИЙ ЖГУТА ПРОВОДОВ ПЕРЕДНЕГО -00- / / / /0 / / 0 0/ / / / 0 0 0 / / S /0 / 0/ / 0/ 0/ 0/ 0 / / / 0 0 0 0 0 /+ S / / / / S S S 0/ 0/ / / / / S / / 0 / /

1. Общая информация о дисциплине 1.1. Название дисциплины: Электротехника и электрооборудование Т и ТТМО 1.2.1. Трудоёмкость дисциплины по учебному плану очной формы обучения: 72 часа (2 ЗЕ) из них: лекций

ОАО АВТОВАЗ LADA 11174 LADA 11184 LADA 11194 Альбом является дополнением к технологической документации автомобилей LADA 14 цветных схем электрических соединений жгутов проводов СХЕМЫ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ СОЕДИНЕНИЙ

Перечень вопросов для подготовки к экзамену Дисциплина Электрические и электронные системы автомобильного транспорта Семестр 8 Специальность - 23.02.03 Техническое обслуживание и ремонт автомобильного

Http://library.bntu.by/bogatyrev-v-traktory-i-avtomobili ПРЕДИСЛОВИЕ Раздел I ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ТРАКТОРАХ И АВТОМОБИЛЯХ Глава 1 КРАТКАЯ ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ТРАКТОРОВ И АВТОМОБИЛЕЙ 4 1.1. ИЗ ИСТОРИИ РАЗВИТИЯ

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ УЧРЕЖДЕНИЕ ОБРАЗОВАНИЯ «БРЕСТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ» Кафедра технической эксплуатации автомобилей УТВЕРЖДАЮ Ректор университета П.С.Пойта

Рабочая программа Ф СО ПГУ 7.18.3/06 Министерство науки и образования Республики Казахстан Павлодарский государственный университет им. С. Торайгырова Кафедра Транспортная техника и логистика РАБОЧАЯ УЧЕБНАЯ

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ АВТОМОБИЛЕЙ ВАЗ-21083,-21093,-21099 Особенности устройства и ремонта Эта система управления двигателем имеет ряд отличий в размещении некоторых элементов. Так, изменился порядок

Проект «Инженерные кадры Зауралья» МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Курганский

Содержание 1. Пояснительная записка 3 Введение 3 1.1. Цель и задачи преподавания дисциплины 3 1.2. Место дисциплины в учебном процессе 3 1.3. Требования к знаниям, умениям и владениям 3 2. Перечень и содержание

Содержание Пояснительная записка 1. Введение 3 1.1. Цель и задачи преподавания дисциплины 3 1.2. Место дисциплины в учебном процессе 3 1.3. Требования к уровню освоения содержания дисциплины 3 2. Перечень

УЧЕБНАЯ ПРОГРАММА по дисциплине «Автотранспортные средства» на 342/168 часов (очная форма) 342/102 часов (очно-заочная форма) 342/32 часа (заочная форма) по специальности 100101.65 «Сервис» специализация

ПРОГРАММА ДИСЦИПЛИНЫ «УСТРОЙСТВО И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ КАТЕГОРИИ «В» КАК ОБЪЕКТОВ УПРАВЛЕНИЯ» Раздел 1. Устройство транспортных средств Тема 1.1 Общее устройство транспортных

Стр. 2 из 6 УДК 629 К ВОПРОСУ ПРИМЕНЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ ЭЛЕКТРОНИКИ В АВТОСЕРВИСЕ А.В. Колосков, студент, ФГОУВПО «Российский государственный университет туризма и сервиса» В статье проведен анализ автомобильной

70-1 ГЛАВА 70 РАСПОЛОЖЕНИЕ ЭЛЕМЕНТОВ СОДЕРЖАНИЕ ЭЛЕКТРОННЫЕ БЛОКИ УПРАВЛЕНИЯ (EU).......... 70-2 РЕЛЕ...................... 70-6 ДАТЧИКИ................... 70-7 ПЛАВКИЕ ВСТАВКИ И ПРЕДОХРАНИТЕЛИ.........

АВТОНОМНАЯ НЕКОММЕРЧЕСКАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ ЦЕНТРОСОЮЗА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ «РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ КООПЕРАЦИИ» УТВЕРЖДАЮ Проректор по учебной работе В.П. Леошко «10» сентября

УЧЕБНАЯ ПРОГРАММА по дисциплине «Электрооборудование автомобилей» на 90/40 часов (очная форма) 90/28 часов (очно-заочная форма) по специальности 100101.65 «Сервис» специализация «Автомобильный сервис»

Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное агентство по образованию РФ Владивостокский государственный университет экономики и сервиса В.Я. ГЕРАСИМЕНКО ЭЛЕКТРОННИКА И ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

Условные обозначения элементов на схемах электрооборудования автомобилей «Волга» с двигателем ЗМЗ-4062 А9 Модуль погружного насоса (ЗМЗ-40621) В1 Датчик указателя давления масла В2 Датчик сигнализатора

1. ЦЕЛЬ, ЗАДАЧИ И СВЕДЕНИЯ О СОДЕРЖАНИИ ДИСЦИПЛИНЫ. Дисциплина «Устройство и работа двигателей внутреннего сгорания» является одной из основных в подготовке инженеров по специальности 140501 «Двигатели

Учебный предмет «Устройство транспортных средств категории «В» как объектов управления» Распределение учебных часов по разделам и темам КОЛИЧЕСТВО ЧАСОВ ВСЕГО В ТОМ ЧИСЛЕ НАИМЕНОВАНИЕ РАЗДЕЛОВ ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «ТЮМЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НЕФТЕГАЗОВЫЙ УНИВЕРСИТЕТ» ИНСТИТУТ ПРОМЫШЛЕННЫХ

Стр. 1 из 6 02.09.2013 8:16 ОПИСАНИЕ - РАБОТА: КОМПЬЮТЕР УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ (BOSCH CMM MEV17.4) 1. Описание Рисунок: D4EA0F6D (1) Компьютер управления двигателем (BOSCH CMM MEV17.4). "a" Черный 53-клеммный

МИНИСТЕРСТВО СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования КУБАНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АГРАРНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ.

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «ТЮМЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НЕФТЕГАЗОВЫЙ УНИВЕРСИТЕТ» ИНСТИТУТ ПРОМЫШЛЕННЫХ

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Северный (Арктический) федеральный университет

14.26.4. Ключи к схемам ранних моделей Номер Е1 Е2 Е3 Е4 Е5 Е7 Е8 Е9 Е10 Е11 Е13 Е15 Е16 Е17 Е18 Е19 Е20 Е21 Е24 Е25 Е27 Е28 Е30 Е33 Е37 Описание Левый подфарник Левый габаритный огонь Лампочка освещения

Þ.Ï. èæêîâ ДЛЯ ВУЗОВ ÝËÅÊÒÐÎÎÁÎÐÓÄÎÂÀÍÈÅ ÀÂÒÎÌÎÁÈËÅÉ È ÒÐÀÊÒÎÐÎÂ Äîïóùåíî Ìèíèñòåðñòâîì îáðàçîâàíèÿ è íàóêè Ðîññèéñêîé Ôåäåðàöèè â êà åñòâå ó åáíèêà äëÿ ñòóäåíòîâ âûñøèõ ó åáíûõ çàâåäåíèé, îáó àþùèõñÿ

Шш ПННПУ Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Пермский национальный исследовательский

GDI - Технические операции на автомобиле 13J-84 ПРОВЕРКА РАБОТЫ ТОПЛИВНОГО НАСОСА НИЗКОГО ДАВЛЕНИЯ 1. Проверьте работу топливного насоса низкого давления при помощи MT-II путем принудительного включения

1 2 3 Оглавление 1. Цель и задачи освоения дисциплины 5 2. Место дисциплины в структуре ОПОП ВО 5 3. Требования к результатам освоения содержания дисциплины 6 4. Распределение трудоемкости дисциплины по

1. Пояснительная записка Программа дисциплины «Электрооборудование автомобилей» предназначена для реализации государственных требований к минимуму содержания и уровню подготовки выпускников по специальности

Магистерская подготовка реализует второй уровень высшего профессионального образования в структуре высшего образования и предусматривает подготовку по одному или нескольким видам деятельности: научно-исследовательской,

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Академия гражданской защиты МЧС России по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации

Министерство образования и науки Самарской области ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ «ПОВОЛЖСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОЛЛЕДЖ» УТВЕРЖДЕНО Приказ директора колледжа От 01.09.2016

4. Лаборатория СИСТЕМЫ АВТОМОБИЛЯ 60 Наименование: Стенд «Система управления инжекторного двигателя» Артикул: ДСАТ.4.2.01 диагностике неисправностей электронной системы управления двигателя на всех режимах

Схема электрооборудования 1- блок-фара; 2- электродвигатели очистителей фар; 1/9 3- противотуманные фары; 4- выключатель подкапотной лампы; 5- звуковой сигнал; 6- электродвигатель вентилятора системы охлаждения

Обслуживание и ремонт легковых автомобилей Учебная программа учреждения высшего образования по учебной дисциплине для специальности: 1-37 01 06 «Техническая эксплуатация автомобилей» Факультет заочного

Автомобили LADA LADA PRIORA 21723 Аль бом яв ля ет ся до пол не ни ем к тех но ло ги чес кой до ку мен та ции ав то мо би лей LADA 9 цветных схем электрических соединений жгутов проводов СХЕМЫ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ

Неисправности системы впрыска топлива На автомобиле применена система распределенного впрыска топлива с обратной связью. Распределенным впрыск называется потому, что топливо впрыскивается в каждый цилиндр

ООО «Компания «АСТРО» производство автоэлектроники КАТАЛОГ ПРОДУКЦИИ ПРАЙС-ЛИСТ www.astropenza.ru Датчики Регуляторы напряжения Прерыватели Коммутаторы Регуляторы холостого хода Контроллеры зажигания газовых

Испытательная лаборатория ВолгГТУ «Автоэкспертиза и диагностика» Исследование состояния транспортного средства. Компьютерная диагностика системы управления (инжекторные и карбюраторные двигатели). Диагностика

1. Цели и задачи дисциплины Целью изучения дисциплины «Устройство и техническое обслуживание электрооборудования и электронных систем автомобилей» является усвоение студентами основ теоретических знаний

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Липецкий государственный технический университет» «УТВЕРЖДАЮ» Декан факультета С.А. Ляпин 2011г. РАБОЧАЯ ПРОГРАММА ДИСЦИПЛИНЫ

Учебный фонд библиотеки МГТУ «МАМИ». Раздел 629.11.06.; 621.4 «Электрооборудование автомобилей» Учебники: год издания 2003 2012гг. 1. Набоких В.А. Аппараты систем зажигания: справочник: учеб. пособие для

Современные и перспективные электронные системы управления транспортных средств Системы управления Системы управления. Электронные системы в автомобиле это системы управления, носителем информации в которых

Устройство ЭСАУ двигателем.

Ведущий производитель систем впрыска фирма Bosch.

Системы L-Jetronic - это система распределенного нефазированного впрыска топлива рис. 6.3. Она состоит из: 1 - топливный бак; 2 - 3 - топливный. фильтр; 4 - 5- форсунка; 6 - топливная рампа с регулятором давления топлива; 7- впускной трубопровод; 8- клапан холодного пуска; 9-датчик положения дроссельной заслонки; 10- датчик расхода воздуха; 11 - датчик кислорода (λ-зонд); 12 - термо­реле; 13 - 14 - 15- регулятор добавочного воздуха (регулятор холо­стого хода); 16 -аккумуляторная батарея; 17- выключатель зажигания.

Топливо из бензобака 1 насосом 2 через фильтр 3 подается под давлением 250 кПа в топливную рампу и распределяется по форсункам 5 . На конце топливной рампы расположен регулятор давления поддерживающий разность давления в рампе и впускном коллекторе на уровне 0,5 атм. Т.о, количество подаваемого топлива определяется дли­тельностью открытия форсунки. Остатки топлива возвращаются в бак по сливной магистрали. В БУ 4 поступают сигналы от датчика расхода воздуха 10, датчика положения дроссельной заслонки 9 по которым определяет нагрузка двигателя. Датчик положения дрос­сельной заслонки позволяет различать режим ХХ и полной нагрузки. Информация о частоте вращения КВ двигателя поступает от датчика-распределителя системы зажи­гания. Для обогащения смеси при пуске холодного двигателя ис­пользуется клапан холодного пуска 8, который управляется термо­реле 12. Термореле обеспечивает 8 с работы клапана при темпе­ратуре -20°С. Датчик температуры двигателя 13 подключенный к БУ позволяет обогащать смесь на режиме прогрева двигателя.

Управление частотой вращения на режиме ХХ осу­ществляется регулятором добавочного воздуха 15 с заслонкой управляемой биметаллической пластиной. Для корректировки качества рабочей смеси используется датчик кислорода 11.

Система L3-Jetronic (рис.6.4) является модификацией представленной системы. Отличие от L-Jetronic - БУ выпол­ненный в одном корпусе с датчиком расхода воздуха и располо­женный в моторном отсеке.

Конфигурация системы: 1 - топливный бак; 2 - электрический топливный насос; 3 - топливный фильтр; 4 - форсунка; 5 - топливная рампа; 6 - регулятор давления топ­лива; 7- впускной трубопровод; 8 - датчик положения дроссельной за­слонки; 9- датчик расхода воздуха; 10- электронный блок управления; 11 - 12 - датчик температуры двигателя; 13 - датчик-распределитель системы зажигания; 14 - регулятор добавочного воздуха (регулятор холостого хода); 15- аккумуляторная батарея; 16- выключатель зажигания

В системе используется алгоритмы диагностики датчиков и «усеченного» режима работы. В системе отсутствует клапан холод­ного пуска. Обогащение смеси при пуске холодного двигателя осуществляется увеличением подачи топлива через ос­новные форсунки.

Система LH-Jetronic (рис.6.5). Нагрузка двига­теля определяется датчиком массового расхода воздуха термоанемометрического типа. В отличие от датчика системы L-Jetronic, опре­деляющего объем проходящего воздуха этот датчик определяет непосредственно массу воздуха, и не требует дополнительной кор­ректировки по его плотности.

Рис. 6.5. Система LH-Jetronic:

Система представляет собой: 1 - топливный бак; 2- электрический топливный насос; 3 - топливный фильтр; 4 5 -форсунка; 6 - топливная рампа; 7 8- впускной трубопровод; 9-датчик положения дроссельной заслонки; 10 -датчик массового расхода воздуха; 11- датчик кислорода (λ - зонд); 12 - датчик температуры двигателя; 13 -датчик-распределитель системы зажигания; 14 - поворотный регулятор холостого хода; 15- аккумуляторная батарея; 16- выключатель зажигания

Для регулировки частоты вращения коленчатого вала на ХХ в системе LH-Jetronic используется поворотный клапан с приводом от реверсивного электродвигателя (трехпроводной). БУ периодически переключает направление вращения электродвига­теля, что предотвращает заброс клапана в любую из крайних пози­ций. Требуемое положение клапана регулируется изменением соотношения времени включения электродвигателя в различных на­правлениях.

Система KE-Jetronic (рис.6.6), является прототипом гидромеханической системы K-Jetronic, дополненной ЭБУ и датчи­ком кислорода. Система включает в себя: 1 - топливный бак; 2 - электрический топливный насос; 3 - топливный аккумулятор; 4 - топливный фильтр; 5 - регулятор начального давления; 6 - форсунка; 7 - впускной трубопровод; 8- клапан холодного пуска; 9 -дозатор-распределитель топлива; 10- датчик расхода воздуха; 11 - электрогидравлическое управляющее устройство; 12- датчик кисло­рода (λ -зонд); 13- термореле; 14 - датчик температуры двигателя; 15 - датчик-распределитель системы зажигания; 16- регулятор добавоч­ного воздуха (регулятор холостого хода); 17- электронный блок управле­ния; 18 - датчик положения дроссельной заслонки; 19 - аккумуляторная батарея; 20- выключатель зажигания.

В БУ поступают сигналы о положении паруса рас­ходомера, крайних положениях дроссельной заслонки, частоте вращения двигателя, температуре охлаждающей жидкости и со­держании кислорода в отработавших газах. Воздействие БУ на со­став рабочей смеси осуществляется с помощью электрогидравли­ческого управляющего устройства закрепленного на дозаторе-распределителе топлива (рис. 6.7, где: 1 - парус расходомера; 2 - дозатор-распределитель топлива; 3 - поступ­ление топлива от регулятора начального давление; 4 - подача топлива к форсункам; 5 - возврат топлива в регулятор начального давления; 6 - жиклер; 7 - верхняя камера дифференциального клапана; 8- нижняя камера дифференциального клапана; 9 - диафрагма; 10 - регулятор дав­ления; 11 - управляющая пластина; 12 - выпускной канал; 13 - электромагнит; 14 - воздушный зазор). Так для обогащения смеси по сигналу от БУ управляющая пластина 11 закрывает выпускной ка­нал 12 тем самым, снижая давление в нижних камерах дифферен­циального клапана 8. Мембраны 9 прогибаются вниз, и количество топлива поступающего к форсункам 4 увеличивается. Управляющее устройство сконструировано таким образом, что при выходе из строя цепи электромагнита будет обеспечиваться стехиометрический состав смеси и двигатель сохранит работоспособность.

Система центрального впрыска Mono-Jetronic.

Cистема имеет одну форсунку, расположенную перед дроссельной заслонкой, рис.6.8,где 1 - топливный бак; 2 - топливный насос; 3 - фильтр; 4 - регулятор давления топлива; 5 - форсунка; 6 - датчик темпе­ратуры воздуха; 7 - электронный блок управления; 8 - ЭП дроссельной заслонки (регулятор ХХ); 9 - потенциометрический датчик положения дроссельной заслонки; 10 - клапан продувки адсорбера; 11 - угольный адсорбер; 12- датчик кислорода (λ - зонд); 13 - датчик температуры двигателя; 14 - датчик-распределитель системы зажигания; 15 -аккумуляторная батарея; 16- выключатель зажигания; 17 - реле; 18 -диагностический разъем; 19 -устройство центрального впрыска.

Качество смеси задается длительностью импульса открытия фор­сунки. Топливо подается под более низким давлением, нежели в описанных системах - 0,1 МПа. Измерения расхода воздуха система не произво­дит. Количество топлива вычисляется:

· по положению дроссельной заслонки;

· частоте вращения КВ.

ЭБУ обрабатывает информацию от датчика положения дроссельной заслонки, датчи­ка-распределителя системы зажигания, датчиков температуры воз­духа и ОЖ, а также датчика кислорода.

Топливно-воздушная смесь обогащается при холодном пуске и прогреве двигателя увеличением длительности цикла топливоподачи. Минимальная частота вращения в режиме ХХ поддерживается путем изменения положения дроссельной заслон­ки с помощью шагового электродвигателя.

При средних нагрузках и прогретом двигателе подача топлива корректируется обратной связью по датчику кислорода.

Полное открытие дроссельной заслонки переводит БУ в режим обогащения рабочей смеси. Для обеспечения приемистости авто­мобиля БУ определяет ускорение перемещения педали управления дроссельной заслонкой и адекватно изменяет подачу топлива.

В режиме принудительного ХХ система работает по общепринятой схеме.

Для ограничения выделения углеводородов (СН) из топливного бака в используется система улавливания паров бен­зина, к которой относятся емкость с активированным углем - ад­сорбер 11 и электромагнитный клапан продувки адсорбера 10. Па­ры бензина из топливного бака поступают в адсорбер. При работе двигателя БУ открывает клапан продувки адсорбера и накопившие­ся пары топлива удаляются во впускной трубопровод. БУ регулиру­ет степень продувки адсорбера в зависимости от режима работы двигателя.

Комплексные системы управления двигателем, Motronic.

Основная функция всех систем Motronic - согласованное управление зажиганием и впрыском топлива. Система обеспечивает:

Регулировку частоты вращения холостого хода;

Поддержание стехиометрического состава смесипо сигналу датчика кислорода;

Управление системой улавливания паров топлива;

Регулирование угла опережения зажигания посигналу датчика детонации;

Рециркуляцию отработавшихгазов для снижения эмиссии ок­сидов азота (NO x);

Управление системой подачи вторичного воздуха для сниже­ния эмиссии углеводородов (СН);

Поддержание заданной скорости движения (круиз-контроль). При более высоких требованиях система может дополняться функциями:

Управление турбонагнетателем, а также изменением конфигу­рации впускного тракта для повышения мощности двигателя;

Управление фазами газораспределения для снижения токсич­ности отработавших газов, расхода топлива и повышения мощно­сти двигателя;

Детонационное регулирование, ограничение частоты вращения и скорости для защиты двигателя и автомобиля.

Система поддерживает работу БУ дру­гих систем автомобиля. Взаимодействуя с АБС и противобуксовочной (ПБС) системами Motronic создает повышенную безо­пасность при езде.

Система ME-Motronic

ME-Motronic (рис.6.9) сочетает в себе систему рас­пределенного фазированного впрыска топлива в зону впускных клапанов и систему зажигания с низковольтным распределением и индивидуальными катушками. Конструкция: 1 - угольный адсорбер; 2 - отключающий клапан; 3 - клапан продувки адсорбера; 4 - датчик давления во впускном коллекторе; 5 - топливная рам­па с форсунками; 6 - свеча зажигания с индивидуальной катушкой; 7 - фазовый дискриминатор; 8- насос вторичного воздуха; 9 - клапан вторичного воздуха; 10 - пленочный датчик массового расхода воздуха; 11- модуль дроссельной заслонки; 12 - клапан рециркуляции; 1 3- датчик детонации; 14 - 15 - датчик темпера­туры двигателя; 16 - датчик кислорода (λ - зонд); 17- электронный блок управления; 18 - диагностический интерфейс; 19- аварийная лампа; 20 - к иммобилайзеру; 21 - датчик давления в бензобаке; 22- погружной электрический топливный насос; 23 - модуль педали управления дроссельной заслонкой; 24 – аккумулятор.

Частота вращения КВ и синхрони­зация системы определяется по сигналу индукционного датчика положения КВ 14. Для определения такта впуска в каждом цилиндре, что необходимо при организации фазированно­го впрыска топлива и зажигания, используется датчик положения распределительного вала - фазовый дискриминатор 7 .

Для расчета нагрузки двигателя используется пленочный датчик массового расхода воздуха 10, датчик давления во впускной трубе 4 , и датчик положения дроссельной заслонки. Основным отличием системы является отсутствие жесткой механической связи между дроссельной заслонкой и педалью, ею управляющей. Положение педали управления дроссельной заслонкой определяется с помо­щью двух закрепленных на ней потенциометров 23. БУ устанавли­вает дроссельную заслонку 11 в оптимальное положение в зависи­мости от нагрузки и других параметров двигателя.

Используется два датчика кислорода 1,. установка датчика после нейтрализатора повышает надежность работы обратной связи по содержанию ки­слорода, так как этот датчик лучше, защищен от загрязнения отра­ботавшими газами. Наличие второго датчика позволяет системе проводить самодиагностику основного датчика стоящего перед нейтрализатором.

БУ имеет интерфейс последовательной передачи данных (CAN) для взаимодействия с БУ других систем автомобиля.

Систе­ма непосредственного впрыска топлива в цилиндры двигателя MED-Motronic рис.6.10, где: 1 -топливо под высоким давлением; 2- топливная рейка (аккумулятору давления); 3 - форсунка; 4 - свеча зажигания с индивидуальной катушкой; 5 - фазовый дискриминатор; 6 - датчик давления топлива; 7 - датчик детонации; 8- датчик положения коленчатого вала; 9 -датчик температуры двигателя; 10 -датчик кислорода (перед катализатором); 11 - трехкомпонентный каталитический нейтрализатор; 12 - датчик температуры выхлоп­ных газов; 13- NО х каталитический нейтрализатор; 14- датчик кислорода (после нейтрализатора)). В сравнении с традиционными системами впрыска бензиновых двигателей, системы непосредственного впрыска позволяют снизить расход топлива до 20% и уменьшить выбросы оксидов углерода.

Топливо непосредственно впрыскивается в цилиндр в любой момент времени с помощью электромагнитных форсунок.

Масса воздуха может свободно регулироваться с помощью электронного модуля дроссельной заслонки. Точное из­мерение массы всасываемого воздуха выполняется с помощью пленочного датчика расхода воздуха.

Состав топливо-воздушной смеси контролируется датчиками ки­слорода в выпускной системе, расположенными перед и после ка­талитического нейтрализатора.

Топливоподкачивающий насос и регулятор дав­ления, расположенные в бензобаке, обеспечивают подачу топлива под давлением 0,35 МПа к насосу высокого давления увеличивающего давле­ние с 0,35 МПа до 12 МПа, после чего топливо поступает в топливную рампу. На топливной рампе расположен ре­гулятор давления, который поддерживает давление в системе во всем диапазоне работы двигателя независимо от количества впры­скиваемого топлива и производительности насоса.

Давление топлива измеряется датчиком, предо­ставляющим собой сварную диафрагму из высококачественной стали с тензорезисторами.

Форсунки высокого давления подсоединя­ются непосредственно к рампе, время начала впрыска и количест­во топлива определяются сигналами от БУ.

Низкое потребление топлива и высокая мощность двигателя достигаются путем организации работы в:

Ø режиме малой нагрузки . При повышении нагрузки увеличивается количество впрыски­ваемого топлива, облако смеси становится бо­лее богатым, что вызвает увеличение содержания вредных веществ в отработавших газах, особенно сажи. Поэтому на высоких нагрузках двигатель переводится на работу на гомоген­ной смеси;

Ø режиме высокой нагрузки . Во время перехода между этими режимами для стабилизации момента необходимо контролировать количество впрыскиваемого топлива, поступающего воздуха и угол опережения зажигания, используется электроуправляемая дроссельная заслонка, как и в ME-Motronic.

Особенностью системы непосредственного впрыска является об­разование оксидов азота (NO x), для уменьшения NO x в выхлопе используется каталитический нейтрализатор аккумулирующего действия.

Электробензонасосы

Электробензонасос постоянно нагнетает топливо из топливного бака. Он может быть встроен непосредственно в топливный бак (погружной) или расположен снаружи (магистральный).

Применяемые в настоящее время погружные насосы (рис. 6.19 и 6.20) смонтированы в баке вместе с датчиком уровня топлива и завихрителем, служащим для отделения пузырьков пара в слив­ном канале. двухступенчатый электробензонасос с шестернями внутреннего зацепления, у которого: 1 - первая ступень (секция с боковым каналом); 2- главная ступень (шес­терни внутреннего зацепления; 3 - якорь; 4 - коллектор; 5 - обратный клапан; 6 – штекер. А на рис. 6.20 изображен вухступенчатый электробензонасос периферийного нагнетания, состоящего из: 1 - всасывающая крышка со штуцером; 2- крыльчатка; 3 - первая ступень(секция с боковым каналом); 4- главная ступень (с периферийным нагнета­нием); 5 - корпус; 6 - якорь; 7 - обратный клапан; 8- крышка подключения со штуцером. Во избежание перегрева при применении магист­ральных насосов, в топливный бак может быть встроен насос подкачки, который подает топливо к главному насосу под малым давлением.

Для обеспечения требуемого давления на любых режимах, к двигателю подается значительно больше топлива, чем он макси­мально расходует. Включение электробензонасоса осуществляется по сигналу от БУ двигателя.

Электробензонасосы состоят из насосной части, электродвига­теля постоянного тока и крышки подключения.

Электродвигатель и насосная часть электробензонасоса имеют общий корпус и постоянно омываются топливом. Это благоприятно сказывается на охлаждении электродвигателя. Отсутствие кисло­рода в корпусе исключает возможность образования взрывоопас­ной смеси. В крышке подключения смонтированы электрические контакты, обратный клапан, нагнетательный и сливной штуцеры. Обратный клапан определенное время сохраняет давление в сис­теме после отключения электробензонасоса во избежание образо­вания паровых пробок. Дополнительно в крышке подключения мо­жет быть установлено помехоподавительное устройство.

В зависимости от требований к системам применяются насосы различных принципов действия (рис. 6.21, а - роликовый насос; б - периферийный насос; в - шестеренныйнасосвнутреннего зацепления; г - насос с боковым каналом).

Объемные насосы. Роликовые насосы и шестеренчатые насо­сы внутреннего зацепления относятся к группе объемных насосов.

Действие насоса состоит в том, что вращающиеся камеры ме­няющейся величины открывают впускной канал и за счет увеличе­ния камеры засасывают топливо. Когда достигается максимальное заполнение, впускной канал закрывается и открывается нагнета­тельный канал. Посредством уменьшения камер топливо выталки­вается. В роликовых насосах камеры образуются за счет вращаю­щихся роликов, находящихся в сепараторе. Под влиянием центро­бежной силы и топливного давления они прижимаются к эксцентри­ческой поверхности статора. Эксцентриситет между сепаратором и статором обуславливает увеличение и уменьшение объема камер.

Шестеренчатый насос внутреннего зацепления состоит из одной внутренней приводной шестерни, находящейся в зацеплении с экс­центрично установленным ротором, который имеет на один зуб больше. Боковые стороны зуба при вращении образуют в своих про­межутках меняющиеся камеры. Роликовые насосы могут применять­ся при давлении топлива до 650 кПа, шестеренчатый насос внутрен­него зацепления до 400 кПа, что вполне достаточно для использова­ния в системах впрыска топлива во впускной трубопровод.

Лопастные насосы. К лопастным насосам относятся перифе­рийные и насосы с боковым каналом. В них топливо ускоряется лопастями крыльчатки и вытесняется в один канал. Периферийные насосы отличаются от насосов с боковым каналом большим коли­чеством лопастей, формой крыльчатки и наличием распределен­ных по окружности каналов. Периферийные насосы могут создать давление топлива только до 300 кПа, но они отличаются малошум­ной работой и находят свое применение благодаря непрерывному, практически не пульсирующему течению топлива. Насосами с боко­вым каналом создается давление только до 100 кПа. Их применяют как подкачивающие насосы в системах с магистральным насосом и как первую ступень при двухступенчатых погружных насосах в ав­томобилях с проблемами горячего пуска, а также в системах с од­ноточечным впрыском.

Электроуправляемые форсунки

При распределенном впрыске бензина каждый цилиндр двига­теля имеет электромагнитную форсунку. Она впрыскивает топливо строго дозированно и в определяемый блоком управления момент времени непосредственно перед впускным (ыми) клапаном (нами) цилиндра. Электромагнитная форсунка имеет клапанную иглу с на­саженным магнитным сердечником (рис. 6.22 и 6.23). Она очень точно прилегает к корпусу распылителя. Спиральная пружина прижимает клапанную иглу в спокойном состоянии к уплотнительному седлу корпуса распылителя и закрывает, таким образом, выходное топливное отверстие во впускной трубопровод двигателя.

Как только блок управления подключает обмотку форсунки, сер­дечник с клапанной иглой поднимается на 60...100 мкм, вследствие чего топливо впрыскивается через калиброванное отверстие.

В зависимости от способа впрыска, частоты вращения и нагруз­ки двигателя время включения составляет 1,5...18 мс при частоте срабатывания 3...125 Гц.

В зависимости от особенностей системы имеются различные типы форсунок.

Форсунка с верхним подводом топлива. В такой форсунке то­пливо подается сверху по ее вертикальной оси. Верхний конец форсунки вставляется в соответствующей формы отверстие топ­ливной рампы, нижний - во впускной трубопровод двигателя. Фор­сунка притягивается пружинным фиксатором к топливной рампе. Уплотнение обеспечивается резиновыми кольцами.

Форсунка с боковым подводом топлива. Встроенная в топ­ливную рампу форсунка такого типа омывается топливом. Подвод топлива осуществляется сбоку. Топливная рампа монтируется не­посредственно на впускном коллекторе. Форсунка крепится прижи­мом или крышкой топливной рампы, в которой может располагаться также и электрический разъем. Два уплотнительных кольца предот­вращают утечку топлива. Наряду с хорошими характеристиками горячего пуска и работы за счет охлаждения топливом, конструкция модуля, состоящего из топливной рампы и форсунок, отличается меньшей высотой.

По способу дозирования различают форсунки с кольцевым, однодырчатым и многодырчатым распылением (рис. 6.24, где: 1 - распылитель с кольцевым каналом; 2- однодырчатый распылитель; 3 - многодырчатый распылитель; 4 - многодырчатый двухфакельный распылитель).

Для оптимизации топливоподачи на двигателях с двумя впускны­ми клапанами используется многодырчатый двухфакельный распы­литель.

При выборе типа топливного дозирования учитывается требование наименьшего образования пленки на стенках впускного канала при хорошей одно­родности топливовоздушной смеси. Форсунки с обтеканием воздухом позволяют добиться дальнейшего улучшения смесеобразования. С этой целью воздух из впускной трубы перед дроссельной заслонкой всасывается со звуковой скоростью через калиброванную щель прямо у шайбы распылителя. Благодаря молекулярному взаимодействию топлива и воздуха топливо очень мелко распыляется.

Форсунки непосредствен­ного впрыска. В ЭСУ топливо-подачей для организации непо­средственного впрыска топлива в цилиндры двигателя исполь­зуются форсунки с электромаг­нитным или пьезоэлектриче­ским приводом. Конструкция электромагнитной форсунки системы топливоподачи для дизельных двигателей Com­mon Rail фирмы Bosch пред­ставлена на рис. 6.25. Она состоит из: 1- сливной штуцер; 2 – разъем; 3 – электромагнит; 4 – резьбовой штуцер; 5 – клапан; 6 - сливное отверстие; 7 – жиклер; 8 – управляющая камера; 9 – плунжер; 10 – топливный канал; 11 – запорная игла. Топливо под давлением 1350 кПа пода­ется к резьбовому штуцеру 4, откуда поступает к распылите­лю через канал 10 и в управ­ляющую камеру 8 через жиклер 7 . Управляющая камера соеди­нена со сливным штуцером 1 через отверстие 6, закрываемое электромагнитным клапаном 5. При закрытом сливном отверстии к плунжеру 9 приложена гидравлическая сила, прижимающая иглу 11 к седлу.

Открытие электромагнитного клапана приводит к уменьшению давления в управляющей камере 8, поднятию плунжера 9 под дей­ствием давления со стороны распылителя и впрыску топлива в ци­линдр. При отключении электромагнита 3 сливное отверстия за­крывается под действием возвратной пружины. Давление в управ­ляющей камере повышается, и форсунка переходит в закрытое со­стояние. Применение электрогидравлического управления обу­словлено необходимостью создания значительного усилия для бы­строго открытия форсунки.

В системе Common Rail третьего поколения используются пьезофорсунки нового образца. Расположение пьезоэлемента в непо­средственной близости к игле форсунки позволило увеличить ско­рость ее срабатывания, снизить массу и число подвижных деталей. Развитие систем непосредственного впрыска направлено на орга­низацию ступенчатого открытия форсунки в зависимости от режима работы двигателя.

Исполнительные механизмы управления частотой вращения коленчатого вала на холостом ходу

Регулирование частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу в ЭСАУ бензиновых двигателей осуществляется подачей до­полнительного воздуха в обход дроссельной заслонки или управ­ление ее положением.

В первом случае небольшое количество воздуха направляется во впускной коллектор в обход дроссельной заслонки. В этом кана­ле устанавливается клапан регулировки оборотов холостого хода. При изменении количества воздуха, проходящего через клапан, частота вращения коленчатого вала также изменяется.

В системах К, L-Jetronic фирмы Bosch количество добавочного воздуха регулировалось заслонкой, управляемой биметаллической пластиной (рис. 6.26, где: 1 - разъем; 2- электронагревательный элемент; 3 - биметаллическая пластина; 4 - заслонка). Впоследствии стал применяться трехпроводной клапан регулировки холостого хода (рис. 6.27) Электродвига­тель клапана вращается по или против часовой стрелки в зависи­мости от подключенной обмотки. БУ периодически переключает направление вращения двигателя, что предотвращает перемеще­ние клапана в любое из крайних положений. Изменяя соотношение времени включения одной или другой цепи, БУ может установить клапан в любое требуемое положение.

В некоторых модификациях систем впрыска используется двух­проводной клапан управляемый электромагнитом с возвратной пружиной.

БУ подает на электромагнит клапана управляющие импуль­сы напряжения с постоянной частотой (около 110 Гц). При включе­нии электромагнит преодолевает усилие пружины и открывает кла­пан. Время открытого состояния клапана определяется скважно­стью импульса (т.е. относительным временем подачи напряжения). Чем больше скважность импульсов, тем большее количество воз­духа пройдет через клапан. При неисправности электромагнита клапан останется в закрытом положении. Даже при полностью за­крытом клапане, через него проходит небольшое количество возду­ха для обеспечения базовой частоты вращения коленчатого вала на режиме холостого хода.

В современных системах для управления холостым ходом ис­пользуются шаговые электродвигатели. Шаговый электродвигатель может использоваться для открытия-закрытия клапана, регулирую­щего поступление воздуха во впускной коллектор или ступенчатого перемещения дроссельной заслонки.

На рис. 6.28 представлен регулятор холостого хода с шаговым электродвигателем (а ) и схема его работы (б ). Он состоит: 1- клапан; 2, 3- обмотки шагового электродвигателя; 4 - ротор шагового электродвигателя; 5- пружина; 6 - РХХ; 7 - дроссельный патрубок;5 -дроссельная заслонка; 9- клапан; 10- разъем; А - поступающий воздух.

На статоре электродвигателя размещены об­мотки, имеющие четыре выхода. В продольных пазах ротора уста­новлены постоянные магниты с чередующимся расположением по­люсов. Управление двигателем ведется с помощью электрических импульсов различной полярности подаваемых на обмотки в опре­деленной последовательности. Винтовая передача преобразует вращение вала в поступательное движение клапана.

Датчики для определения нагрузки двигателя

Одной из основных величин для расчета цикловой подачи топ­лива и угла опережения зажигания является нагрузка двигателя;

Для определения нагруз­ки двигателя используются следующие чувствительные элементы:

Датчик количества воздуха;

Нитевой датчик массового расхода воздуха;

Пленочный датчик массового расхода воздуха;

Датчик давления во впускной трубе;

Датчик положения дроссельной заслонки.

Датчик количества воздуха. Датчик устанавливает­ся между воздушным фильт­ром и дроссельной заслон­кой и производит измерение объема воздуха (м 3 /ч), по­ступающего в двигатель (рис. 6.29, где: 1 - дроссельная заслонка; 2- датчик расхода воздуха; 3- сигнал терморезистора; 4 - блок управления; 5- сигнал потенциометра; 6- воздушный фильтр. q l - поступающий воздух; α - угол отклонения заслонки). Проходящий поток воздуха отклоняет за­слонку, противодействуя по­стоянной силе возвратной пружины. Угловое положе­ние заслонки регистрируется потенциометром. Напряже­ние с него передается на блок управления, где произ­водится его сравнение с пи­тающим напряжением по­тенциометра. Это отноше­ние напряжений является мерой для поступающего в двигатель объема воздуха. Определение отношений напряжений в блоке управления исключает влияние изно­са и температурных характеристик сопротивлений потенциометра на точность. Чтобы пульсации проходящего воздуха не вели к колеба­тельным движениям воздушной заслонки, она стабилизируется противовесной заслонкой. С целью учета изменения плотности посту­пающего воздуха при изменении температуры датчик расхода оснащен терморезистором.

По сопротивлению терморезистора проводит­ся корректировка показаний датчика. Датчик количества воздуха дол­гое время был составной частью большинства систем Motronic и Jetronic, выпускаемых серийно. Согласно современным требованиям показания датчика расхода воздуха не должны зависеть от атмо­сферного давления, температуры пульсаций и обратного потока воз­духа, возникающих при работе двигателя. Поэтому в настоящее вре­мя датчик количества воздуха с заслонкой заменен более совершен­ными датчиками массового расхода воздуха.

Датчики массового расхода воздуха. Датчиками массового расхода воздуха называют нитевые или пленочные термоанемометрические датчики. Они устанавливаются между воздушным фильтром и дроссельной заслонкой и измеряют массу воздуха, по­ступающего в двигатель (кг/ч). Принцип действия обоих датчиков одинаков. В потоке поступающего воздуха находится электрически нагреваемое тело, которое охлаждается воздушным потоком.

Схема регулирования тока нагрева рассчитана таким образом, что всегда имеется положительная разность температуры измерительно­го тела относительно проходящего воздуха. В данном случае ток на­грева является мерой для массы воздушного потока. При таком ме­тоде измерения производится учет плотности воздуха, так как она также определяет величину теплоотдачи нагреваемого тела. Отсут­ствие в датчике подвижных частей делает его более надежным.

Нитевой датчик массового расхода воздуха. У данного дат­чика нагреваемым элементом является платиновая нить толщиной 70 мкм. Для учета температуры поступающего воздуха производит­ся ее измерение встроенным компенсационным терморезистором. Нагреваемая нить и терморезистор включены в мостовую схему. Рис. 6.30 – отражает компоненты нитевого датчика массового расхода воздуха: 1 - компенсационный терморезистор; 2- кольцо с нагреваемой нитью; 3 - прецизионный резистор; Q м - поступающий воздух. Рис. 6. 31 – мостовая схема нитевого датчика массового расхода воздуха: R н - нагреваемая нить; R к - компенсационный терморезистор; R м - прецизионный резистор; R 1 , R 2 - балансировочные резисторы; (U м - выход­ное напряжение; Q м - поток воздуха. Нитевой датчик массового расхода воздуха приведен на рис. 6.32, где: 1 – электронный модуль; 2 – крышка; 3 – металлическая вставка; 4 – внутренняя труба с нагреваемой нитью; 5 – кожух; 6 – защитная решетка; 7 – стопорное кольцо. Ток нагрева образует на прецизионном резисторе падение напряжения, пропорциональное массе проходящего воздуха. С целью предупреждения дрейфа за счет отложения загрязнений на платиновой нити после отключения двигателя осуществ­ляется ее нагрев «прожиг» в течение нескольких секунд до темпе­ратуры, ведущей к испарению или осыпанию отложений и тем са­мым ее очистке.

Пленочный датчик массового расхода воздуха. У такого датчика нагреваемым элементом является пленочный платиновый резистор, который находится вместе с другими элементами мостовой схемы на керамической подложке. Рис. 6.33. - пленочный датчик массового расхода воздуха: а – корпус; б – чувствительный элемент с нагреваемой пленкой (смонтирован в центре корпуса); 1 – радиатор; 2 – промежуточная деталь; 3 - силовой блок; 4 – электронный модуль; 5 - чувствительный элемент.

Рис. 6.34 - чувствительный элемент с нагреваемой пленкой: 1 – керамическая подложка; 2 – паз; R к – компенсационный терморезистор; R 1 – резистор моста; R Н – нагреваемый резистор; R S – терморезистор.

Рис. 6.35 - . Схема пленочного датчика массового расхода воздуха: R к - компенсационный терморезистор; R н - нагреваемый резистор; R 1 , R 2 , R 3 - резисторы моста; U м - выходное напряжение; I н - ток нагрева; t L - температура воздуха; Q м - поток воздуха.

Температура нагреваемого элемента измеряется терморезисто­ром, который включен в мостовую схему. Раздельное исполнение нагревательного элемента и терморезистора удобно для организа­ции управления. Для измерения температуры воздуха используется компенсационный терморези­стор, также расположенный на подложке, но отделенный канав­кой. Напряжение на нагреваемом элементе является мерой для массы воздушного потока. Это напряжение преобразовывается электронной схемой изм

Каждое следующее поколение транспортных средств с течением времени стает все больше компьютеризованным, вытесняя механические системы и постепенно меняя их на электронные. И если еще пару десятков лет назад любой водитель мог собственноручно поменять сгоревшую лампу в фаре, то нынче непрофессиональное вмешательство в работу автоэлектроники, которой в разной степени оборудованы современные версии авто, может повлечь самые серьезные и неотвратимые сбои в ее работе.

Либо же по причине замыкания проводки может произойти возгорание и уничтожение транспортного средства за считанные минуты, что, в принципе, понятно, ведь все новое электронное оборудование состоит из множества связанных узлов. Поэтому каждый владелец, бережно относящийся к своему авто, ремонт электронного оборудования должен доверить только профи, которыми и являются все сотрудники нашего автотехцентра.

Диагностика ЭБУ в автоцентре Митино

Системы электронного оборудования – важная составная начинки современного автомобиля. Они контролируются электронными блоками управления (ЭБУ) и необходимы для регулировки работы почти всех автомобильных систем.

Диагностика ЭБУ, как правило, проводится непосредственно на транспортном средстве. В нее входит диагностика сканером, проверка режимов включения в блоках управления и проверка работы главных функций ЭБУ (управление бензонасосом, главным реле, форсунками впрыска, зажиганием и др.).Дилерские центры не занимаются ремонтом автоэлектроники, поэтому использование диагностического высокотехнологичного оборудования в сочетании с опытом высококвалифицированного персонала автоцентра Митино – залог своевременного выявления поломок и их качественного устранения.

Причины неисправностей и ремонт ЭБУ

Обычно ЭБУ сбиваются с нормального режима работы из-за перенапряжения или негативного внешнего влияния, типа перегрева, вибрации, коррозии, влаги либо механического повреждения электронных блоков управления. Часто от таких негативных факторов страдает АБС (антиблокировочная система тормозов) и коммутационный блок BSI. Например, нам нередко приходится делать ремонт BSI Пежо 307 или работать с автомобилями Опель Вектра, ремонт АБС которых поставил в затруднительное положение мастеров других сервисов.

Здесь необходимо напомнить, что ремонт ЭБУ Опель Астра, Вектра, Корса, автовладелец просто обязан делать с течением времени эксплуатации техсредства. Из-за заводского расположения блока в отсеке двигателя, где он поддается постоянным вибрациям, появляются ошибки в данных управления разнообразными датчиками. Технология ремонта ЭБУ, которая применяется в автотехцентре Митино, полностью устраняет подобные проблемы.

Распространенные неполадки панели приборов и устранение их в автоцентре Митино

Современные варианты приборных панелей на автомобилях оснащены внутри множеством электронных элементов, в которых иногда возникают неисправности. Из наиболее частых, с которыми с легкостью справляются наши мастера, можно выделить мигание либо выключение подсветки панели приборов, неисправную работу спидометра и тахометра при нормально поступающем сигнале.

В автомобилях Skoda, Renault, VW, Opel нередко появляются проблемы с информационным ЖК-дисплеем, требующие немедленного вмешательства специалистов. А ремонт панели приборов Рено Сценик усложняется наличием газоразрядного индикатора панелей, который снять, избежав разгерметизации, может только профи.

Многие автовладельцы при малейшей неисправности панели сразу меняют ее на новую. Однако сервисные возможности автотехцентра Митино сегодня таковы, что ремонт панели приборов – это уже не проблема, а услуга, позволяющая автовладельцу существенно сэкономить.

Определяясь с выбором подходящего сервиса, помните, что наш профессионализм, опыт и уважительное отношение к каждому клиенту, которыми не всегда могут похвастать другие ремонтные компании, – залог самого качественного ремонта Вашего автомобиля.

Функции электронного управления системами автомобиля с бензиновым двигателем.

На современных автомобилях компьютерные системы управления рабочими процессами двигателей применяются для повышения топливной экономичности, динамических качеств автомобилей, обеспечения экологической безопасности в соответствие с действующими нормами.

Регулирование режимов работы и управление функциональными системами обеспечивается с помощью электронных блоков-модулей (контроллеров).

Назначение компьютерного управления заключается в формировании количественного и качественного состава рабочей смеси, а также в определении момента подачи топлива в цилиндры и искры на свечи зажигания с учетом режимов работы двигателя и состава отработавших газов. С помощью датчиков компьютерной системы определяются показатели режимов работы двигателя и автомобиля (количество поступающего в цилиндры воздуха, положение дроссельной заслонки, температура воздуха во впускном трубопроводе, температура охлаждающей жидкости двигателя, частота вращения коленчатого вала и др.), которые преобразуются в электрический сигнал и передаются в электронный блок управления (ЭБУ). В соответствии с заложенной программой ЭБУ обрабатывает полученные сигналы и выдает команды исполнительным устройствам (форсунки, регулятор холостого хода, реле включения вентилятора, свечи зажигания и др.).

Современные электронные системы имеют наиболее полный подбор модулей, образующих систему (сеть) электронного (компьютерного) управления работой автомобиля.

В зависимости от марки, модели, комплектации автомобиля число и назначение основных и вспомогательных модулей может существенно меняться.

Сеть электронного управления работой автомобиля может включать:

модуль управления функциями двигателя (ЭБУ);

центральный электронный модуль, имеющий множество функций и осуществляющий координацию диагностических функций модулей, аккумулирующий информацию об отказах;

модуль электронного управления дроссельной заслонкой;

модуль управления автоматической коробкой передач;

контроллер антиблокировочной тормозной системы и системы стабилизации, управляющий функциями тормозной системы;

модуль переключателя освещения, управляющий освещением и осуществляющий последовательный обмен данными с центральным электронным модулем;

модуль управления устройствами рулевого колеса;

модуль управления устройствами двери водителя;

модуль управления устройствами дверей пассажиров;

модуль управления устройствами электропривода сиденья водителя;

модуль управления функциями системы микроклимата салона;

модуль управления радиоприемником, звуковоспроизводящим оборудованием ;

Модуль управления функциями автомобильного телефона;

модуль управления функциями люка в крыше;

задний электронный модуль, управляющий электрическими устройствами в задней части автомобиля;

модуль информации для водителя, управляющий функциями комбинации приборов;

модуль дорожной информации;

модуль системы безопасности, управляющий надувными подушками безопасности;

верхний электронный модуль, управляющий электрическими устройствами в верхней части кузова;

модуль управления сигнализацией, управляющий сиреной охранной сигнализации, осуществляющий последовательный обмен данными с верхним электронным модулем;

Основой электронного управления системами автомобиля является компьютерная система управления двигателем.

Система управления бензиновым двигателем.

Система управления двигателем состоит из подсистемы управления распределенной подачей топлива (впрыском топлива) и подсистемы управления зажиганием. Обе подсистемы управляются электронным блоком управления (ЭБУ) и обеспечивают работоспособность двигателя.

Как сложная трехэлементная система (элементы обеспечения информацией — датчики; элементы получения информации, обработки ее и выработки управляющих сигналов — электронные блоки (контроллеры, модули); элементы реализации управляющего сигнала — исполнительные механизмы) компьютерная система управления двигателем использует большое число основных и дополнительных датчиков, сложную систему (сеть) электронных модулей и исполнительных механизмов.

Работа современной системы управления двигателем осуществляется в следующем порядке.

С помощью электрического топливного насоса, расположенного, как правило, в топливном баке, бензин, проходя топливный фильтр, поступает в рампу форсунок, откуда подается в цилиндры при электрическом управлении открытием соответствующих форсунок. Давление подаваемого топлива регулируется клапаном регулятора давления и равно 0,285...0,325 МПа. Количество подаваемого в цилиндры топлива зависит от времени открытия электрических клапанов форсунок и строго соответствует количеству поступающего во впускной трубопровод двигателя воздуха, измеряемого датчиком массового расхода воздуха и корректируемого в соответствии с сигналами от датчиков положения дроссельной заслонки и температуры воздуха. Электронный блок управления в соответствии со специальной программой обрабатывает все поступающие в него данные и контролирует включение электрического бензонасоса, вентилятора системы охлаждения двигателя, кондиционера, компрессора турбонаддува и в соответствии с режимами работы двигателя и автомобиля обеспечивает впрыск топлива форсунками, поддерживая заданный состав топливно-воздушной смеси (отношение количества топлива к воздуху равно 1 к 14,7).

Моменты подачи топлива и искры на свечи зажигания, выдаваемые ЭБУ в качестве исполнительных команд на топливные форсунки и катушки зажигания, зависят от входящих в ЭБУ сигналов датчиков синхронизации, фазы, температуры охлаждающей жидкости двигателя, детонации и содержания кислорода в отработавших газах (ƛ(лямбда)-зонда).

В силу сложности компьютерных систем их отказы трудно диагностировать обычными методами, а их последствия (прекращение транспортного процесса, увеличение расхода топлива и токсичности отработавших газов) трудно устранять.

Наиболее часто отказывающими элементами системы управления работой бензиновых двигателей являются:

электрические цепи — окисление контактов и обрыв проводов (35 %),

топливный насос (22 %),

клапан холостого хода (10%),

элементы системы зажигания (9%),

форсунки (8 %),

датчик кислорода (7 %),

датчики и реле (6 %),

электронный блок управления (3 %).

Система впрыска.

Топливные системы с впрыском бензинового топлива классифицируются по различным признакам.

1.По месту привода топлива:

центральный одноточечный (моно-) впрыск с единственной механической или электромагнитной форсункой, расположенной во впускном коллекторе;

распределенный впрыск с числом форсунок, соответствующим числу цилиндров, расположенных во впускном коллекторе перед впускными клапанами;

непосредственный впрыск в цилиндры

2.По способу подачи топлива: непрерывный и прерывистый впрыск.

3.По типу узлов, дозирующих топливо (плунжерные насосы, распределители, форсунки, регуляторы давления и т.д.).

4.По способу регулирования количества смеси: пневматическое, механическое, электронное.

5.По основным параметрам регулирования состава смеси: разрежению во впускной системе, углу поворота дроссельной заслонки, расходу воздуха.

Применение систем впрыска позволяет добиться следующих преимуществ:

обеспечить оптимальное смесеобразование на всех режимах;

повысить мощность двигателя;

уменьшить расход топлива;

уменьшить объем выброса вредных веществ;

облегчить пуск холодного двигателя и др.

К недостаткам систем впрыска следует отнести усложнение конструкции автомобиля, повышение его стоимости, повышение требований к бензину (чистота, октановое число), сложность в обслуживании (необходимость применения специального оборудования).

В настоящее время системы впрыска оснащаются отдельным ЭБУ, функции которого заключаются в обработке информации, поступающей с различных датчиков, управлении исполнительными механизмами, системой зажигания (в современных двигателях системы впрыска топлива и зажигания перестают быть независимыми и становятся компонентами все более усложняющихся интегральных систем управления работой двигателя) и обеспечении требуемых характеристик подачи топлива на различных режимах работы двигателя.

Наиболее эффективными по характеристике расхода топлива и экологическим показателям, а значит и наиболее перспективными, являются двигатели с электронным (компьютерным) управлением распределенным впрыском топлива. Однако характеристика работы большой группы деталей и элементов, формирующих топливную систему с впрыском, повышенные требования к качеству топлива и регулировкам — все это определяет значительный перечень признаков неисправностей системы.

Повышение надежности элементов компьютерной системы, а также предупреждение отказов и неисправностей достигается использованием функций электронного обеспечения работы двигателя, которое позволяет не только оптимально управлять рабочими процессами впрыска, но также осуществлять диагностирование технического состояния как подключением внешнего диагностического оборудования, так и использованием встроенных функций самодиагностики.

При встроенной диагностике ЭБУ фиксирует отклонения рабочих параметров в управлении работой двигателя и регистрирует их в виде кодов неисправностей, сигнализируя при движении автомобиля или при ТО и ремонте об отклонении параметров технического состояния от установленных норм.

Предупреждения о неисправностях в компьютерной системе отображаются загоранием специальной лампы диагностики с рисунком двигателя или надписью «проверь двигатель» {«check engine»).

При использовании специальной технологии контроля, разрабатываемой производителем автомобилей, коды неисправностей считываются с помощью диагностической лампы или специального диагностического сканера (тестера), подсоединяемого к диагностическому разъему.

Результаты диагностирования системы впрыска являются основными при определении комплекса операций ТО и TP топливной системы, что связано с высокой технологической сложностью и стоимостью монтажно-демонтажных, разборочно-сборочных и регулировочных работ системы впрыска, а также с нецелесообразностью частых разборок сопряженных соединений.

Современные системы впрыска оснащены встроенной диагностической системой со следующими функциями: самодиагностикой, функциональными и контрольными испытаниями. Распознавание неисправности происходит путем непрерывного циклового процесса сравнения показателей датчиков и систем на любых режимах работы с заложенными в блоке управления матрицами рабочих значений данных параметров (частота цикла на автомобилях различных производителей может отличаться). Несоответствие полученного рабочего значения требуемому для заданного режима работы распознается как неисправность, о чем водитель информируется характерным сигналом на рабочей панели автомобиля. Появление сигнала (сигналов) говорит о необходимости оперативного считывания и распознавания характера неисправности или отказа элемента автомобиля с использованием средств внутреннего диагностирования (если они предусмотрены в конструкции автомобиля), либо через подключение внешнего диагностического оборудования.

Доступ к диагностической системе осуществляется через гнездо разъем) на диагностическом блоке при включенном зажигании.

Самодиагностика предназначена для оперативного считывания нформации о неисправностях и отказах, накопленных в процессе текущей эксплуатации автомобиля. Для накопления информации о неисправностях используется встроенный диагностический блок управления, который способен запоминать 3...4 неисправности одновременно (общее число неисправностей, которые могут быть обнаружены, составляет 13...15). Функция самодиагностики заложена в электронный блок управления работой двигателя, через который посредством внутрисистемного информационного обмена она может быть применена и для других систем штатного электронного контроля работы автомобиля (автоматическая коробка передач, антиблокировочная система тормозов, противобуксовочная система ведущих колес и система стабилизации движения автомобиля, климат-контроль и т.д.). Коды неисправностей запоминаются при обнаружении сигнала неисправности. Сигнал может незамедлительно отображаться при нажатии испытательной кнопки на диагностическом блоке.

Блок управления снабжен памятью для запоминания кода неисправности и адаптивной программой, которая способна сохранять информацию в течение по меньшей мере 10 мин после прекращения подачи электроэнергии.

Функциональное испытание предназначено для диагностирования системы в режиме имитирования последовательного выхода из строя функциональных элементов, обеспечивающих правильную работу системы впрыска (например, датчика положения дроссельной заслонки, после того, как он выйдет из положения холостого хода или из положения «работы при полной нагрузке»; блока электронного управления системой зажигания; блока управления автоматической коробкой передач).

Контрольное испытание позволяет проверить работоспособность элементов системы впрыска как до, так и после функционального испытания средствами внутреннего диагностирования.

Режим функционального и контрольного испытания включается после комбинации кратковременных нажатий испытательной кнопки диагностического блока внутри автомобиля.

Для поиска неисправностей в системах впрыска топлива в ряде случаев требуется подсоединение специального измерительного блока — диагностического ключа, позволяющего определить место (в проводке, разъемах или самих компонентах, на которых замеры на разъемах блока управления невозможно сделать) и характер неисправности. Диагностический ключ подсоединяется к диагностическому блоку. Считывание и запись кодов неисправностей, обнаруженных в топливной системе, производится при включенном зажигании и с соблюдением необходимых мер, определяющих технологию диагностирования с использованием диагностического ключа. Распознавание и устранение неисправностей производится в соответствии с таблицей кодов неисправностей. Для каждой серии автомобилей производителями автомобилей могут предлагаться принципиально отличающиеся таблицы. Использование диагностического ключа не требует высокой квалификации оператора, так как основным его назначением является распознавание и запись неисправностей, возникших в процессе текущей эксплуатации автомобиля. Поэтому в роли оператора может выступать водитель или владелец транспортного средства.

Для проведения диагностирования необходимо выполнить ряд подготовительных операций, целью которых является привести систему в требуемое для начала диагностирования техническое состояние. Для этого необходимо проверить следующие элементы: систему подачи воздуха (рекомендуется снять регулятор холостого хода, промыть его составом для прочистки карбюраторов и смазать); датчик положения дроссельной заслонки (необходимо убедиться в том, что диск потенциометра чистый); ограничитель хода дроссельной заслонки (возможно, его положение было нарушено, в результате чего выходное напряжение датчика положения дроссельной заслонки вышло за пределы нормы); трос привода дроссельной заслонки (необходимо удостовериться, что привод правильно отрегулирован и имеет требуемый свободный ход); ход рычагов и тяг привода дроссельной заслонки (они должны двигаться свободно и без заедания); ряд других элементов в зависимости от сложности системы.

Чаще всего выявление неисправности в конкретном элементе современной системы впрыска с полностью электронным управлением говорит о необходимости дорогостоящего ремонта этого элемента или его замены. Однако прежде чем принимать решение с замене дорогостоящей запасной части, следует уточнить диагноз.

Одной из наиболее частых неполадок может быть понижение оборотов двигателя на холостом ходу, сопровождающееся загоранием контрольной лампы на панели самодиагностики и высвечиванием кода неисправности, который указывает на неисправность потенциометра дроссельной заслонки. Обычно в этом случае потенциометр рекомендуется заменить.

Потенциометр является устройством, напряжение которого находится в прямой зависимости от угла открытия дроссельной заслонки и изменяется от 0,5 до 4,5 В. При перемещении дроссельной заслонки напряжение должно возрастать плавно. Важно удостовериться, что выходное напряжение находится в требуемых пределах.

Потенциометр проверяют при включенном зажигании с помощью очень чувствительного вольтметра, поскольку достаточно малейшего отклонения выходного напряжения потенциометра от нормы, чтобы произошли нарушения в работе системы впрыска Поэтому обычные тестеры в данном случае непригодны. Лучше всего использовать для этого осциллограф, так как он увереннее воспринимает любые электрические сигналы, включая наведенные. Наведенные электрические сигналы могут имитировать неисправности, даже в том случае, если выходное напряжение соответствует требуемому значению. Шумовой сигнал воспринимается ЭБУ как сигнал потенциометра, что может приводить к нарушению работы регулятора холостого хода. Побочным эффектом этого может стать увеличение расхода топлива.

В большинстве современных систем впрыска выходное напряжение потенциометра дроссельной заслонки используется в качестве сигнала о предстоящем ускорении автомобиля. Поэтому ещё одним признаком неисправности потенциометра является избыточная подача топлива.

Особенностью отказа потенциометра является то, что его невозможно вернуть в рабочее состояние путем очистки или ремонта. Почти всегда это герметичное неразборное устройство, поэтому, если оно действительно неисправно, его можно только заменить.

Другой неисправностью современной системы впрыска, является неустойчивая работа двигателя при холодном пуске, иногда сопровождающаяся обратными хлопками во впускной коллектор. Чаще всего это является следствием обеднения смеси, вызванным ошибками в программном обеспечении ЭБУ. Это может означать как его выход из строя, так и неисправность одной или нескольких форсунок.

Чтобы проверить форсунки необходимо их снять, очистить и убедиться в их исправности. Для такой проверки требуется специальное оборудование. Если проверка показывает, что форсунки исправны, следует проверить программу ЭБУ, так как его ремонт обходится чаще всего дешевле, чем покупка нового. Вместе с проверкой ЭБУ необходимо проверить отсутствие подсоса воздуха в систему впрыска, что может вызвать обеднение смеси. Обычно подобные неисправности проявляются при значительном суммарном пробеге автомобиля, когда двигатель начинает «стареть». Этому способствуют образование нагара на клапанах и общий износ двигателя.

Современные автомобили чаще всего оснащены каталитическими нейтрализаторами и имеют систему ограничения вредных выбросов с обратной связью от ƛ-зонда. Если состав выхлопных газов не соответствует норме (топливная смесь слишком бедная или богатая), то прежде чем проверять на работоспособность ƛ-зонд, необходимо проверить выходное напряжение датчика абсолютного давления.

Считывание может осуществляться с помощью тестера (мотор-тестера, автотестера, сканера), подключенного к диагностическому разъему (расположение диагностического разъема различными производителями определяется по-разному, например перед селектором коробки передач в салоне водителя. При подключении диагностического сканера (тестера) более полно определяется техническое состояние компьютерной системы (коды и их описание), при этом имеется возможность выполнить корректировки по составу топливно-воздушной смеси, углу опережения зажигания и др. Система управления двигателем может иметь 65...135 кодов неисправностей для диагностики. Каждый код неисправности может дать информацию о том, вызвана ли неисправность обрывом, коротким замыканием на электропитание (+) или коротким замыканием на «массу». Это дает в общей сложности 195...405 различных кодов неисправностей. 

Применение внешнего диагностического оборудования позволяет на более высоком качественном уровне выполнять в штатном режиме функциональные и контрольные испытания при диагностировании.

Система зажигания.

Система зажигания за последние 15...20 лет претерпела заметную эволюцию: от классической контактной до полностью бесконтактной системы с электронным управлениек всеми функциями.

Развитие системы зажигания определено стремлением добиться оптимизации ряда показателей и характеристик таких как: исключение контактных элементов в цепи системы в целях избежания искрения; минимизация и исключение потерь напряжения в цепи высокого напряжения системы; исключение магнитных колебаний в цепях элекгрооборудования; максимальный контроль за основными показателями системы зажигания на всех режимах работы двигателя: силой пробивного напряжения на электродах свечи, продолжительностью горения искры, регулированием опережения зажигания; максимальная доступность для диагностирования и ремон топригодность; максимальная защита от несанкционированного (процедурно не соблюденного) включения; другие.

Контактная или классическая батарейная система зажигания характеризуется наличием в ее цепи таких элементов, как контактный прерыватель, распределитель (роторного типа), одна (две) трехклеммовая катушка зажигания и т.д. Главными недостатками контактной системы зажигания являются: большой ток, проходящий через прерыватель и вызывающий электроэрозионный износ контактов; искрящиеся высоковольтные контакты в распределителе. Эти недостатки в первую очередь уменьшают срок службы и снижают надежность всей системы зажигания. При увеличении степени сжатия, использовании более бедных рабочих смесей, увеличении частоты вращения коленчатых валов и числа цилиндров контактная система зажигания не обеспечивает решения задач и возросших требований к системе. Поэтому в свое время возникла необходимость применения транзисторных (электронных) систем зажигания.

Функциональное отличие контактно-транзисторной системы зажигания от контактной заключается в том, что в контактно-транзисторной системе зажигания через контакты прерывателя проходят только управляющие импульсы тока (силой около 0,5 А). К первичной цепи катушки зажигания контакты прерывателя не относятся. В цепи контактно-транзисторной системы предусмотрен коммутатор, который позволяет добиться бесконтактного размыкания и замыкания первичной цепи. В ряде случаев коммутатор производится в одном корпусе (блоке) с катушкой зажигания, который монтируется на кронштейне в моторном отсеке. Выполненная в форме блока конструкция позволяет предупредить интерференцию от электромагнитных помех.

Основные особенности контактных систем зажигания при использовании дополнительных электронных блоков: малый ток, протекающий через контакты прерывателя (номинальная сила тока не более 0,3 А); более высокое вторичное напряжение; устройства могут включать в себя электронный октан-корректор (ЭОК); возможность, в случае необходимости, перейти к обычной контактной системе зажигания. Таким образом, электронные блоки в контактных системах зажигания значительно улучшают их характеристики, т.е.: не обгорают контакты прерывателя, так как в несколько раз снижаются протекающие через них токи, делая их только управляющими работой электронного коммутатора (поэтому контакты не обгорают и не требуют частого обслуживания); позволяют существенно увеличить напряжение на свечах, в результате чего допускается некоторое увеличение зазора между электродами свечи; позволяют при затрудненном пуске или в случае пониженного октанового числа, воспользовавшись электронным октан-корректором, непосредственно с места водителя изменить угол опережения зажигания; при пуске или с целью очистки контактов прерывателя можно простым переключением перейти к обычной контактной системе зажигания.

Контактные системы зажигания с дополнительными электронными блоками имеют и недостатки: понижение энергии искры, число элементов системы доходит до 85, что снижает надежность системы зажигания.

Среди основных преимуществ бесконтактных систем зажигания относительно контактных следует выделить следующие.

Контакты прерывателя не обгорают (как при контактной системе) и не загрязняются (как при контактно-транзисторной системе зажигания).

Нет необходимости длительное время устанавливать момент зажигания, не контролируется и не регулируется угол замкнутого (разомкнутого) состояния контактов, в силу их конструктивного отсутствия. В результате двигатель не теряет мощности.

Так как отсутствует размыкание контактов кулачком и нет биения и вибрации ротора распределителя — не нарушается paвномерность распределения искры по цилиндрам, что обеспечивает большую равномерность работы двигателя и, как следствие экономичность и меньшую токсичность.

Современные (бесконтактные) системы зажигания управляются, как и система впрыска, отдельным ЭБУ (контроллером), который для выработки полнофункционального управляющего сигнала должен получать информацию от следующих элементов:

с датчика частоты вращения (положения) коленчатого вал двигателя;

с датчика положения распределительного вала, который подает на блок управления информацию, необходимую для расчет правильной установки зажигания;

с датчика(ов) детонации;

с блока управления автоматической коробки передач, для указания величины снижения крутящего момента при переключении передачи (связь с блоком управления автоматической коробкой передач обеспечивает возможность снижения угла опережения зажигания при переключении передачи);

с блока управления системой впрыска с указанием положения дроссельной заслонки, нагрузки двигателя, температуры охлаждающей жидкости;

со спидометра.

В свою очередь, электронный блок системы зажигания ynpaвляет следующими компонентами:

коммутатором и катушкой зажигания;

реле кондиционера воздуха для временного отключения компрессора кондиционера;

вентилятором системы охлаждения с помощью реле вентилятора;

функцией предупреждения о составе выхлопных газов и др.

Одновременно блок управления системой зажигания выдает информацию на диагностический блок для поиска неисправностей.

Диагностирование электронной системы зажигания производится аналогично технологии диагностирования системы впрыска.

Распознавание неисправностей осуществляется в соответствии с кодами.

Чаще всего выявление неисправности начинается с проверки исправности электрической проводки. Проверяется состояние проводов свечей, которые могут быть протерты или иметь порезы. Проводя проверку системы зажигания, необходимо соблюдать меры безопасности, помня о том, что при запущенном двигателе напряжение в высоковольтной части системы достигает нескольких десятков тысяч вольт. Неосторожность может привести к получению травмы или (и) к выходу из строя электрооборудования.

Следующим этапом подготовки к диагностике является проверка с использованием руководства по ремонту данной системы и при необходимости регулировка величины зазора искрового промежутка. Далее, после выполнения всех подготовительных работ производится непосредственно диагностирование электронной системы зажигания в соответствии с методикой, принятой для данного диагностического оборудования.

Все работы по выявлению и устранению неисправностей электронных систем автомобиля выполняют специально подготовленным персоналом на диагностических постах. Посты оснащаются комплектом приборов и приспособлений.

Для двигателя ВАЗ-21102 данный комплект включает: пробник электричес¬кий, специальный тестер, осциллограф-мультиметр, перемычку, разрядник, пробник для цепи форсунок, топливный манометр, прибор для проверки форсунок, вакуумный насос, съемник высоковольтных проводов, набор адаптеров, манометр для измерения давления в системе выпуска. Восстановление технического состояния системы управления работой двигателя проводится по разработанным производителем автомобилей алгоритмам (диагностическим картам) для каждого кода неисправности.

Современные автомобили в изобилии предлагают водителям разнообразных электронных помощников. В этой статье мы разберем причины появления таких систем, а также их работу.

Именно зимой, на скользкой дороге, и проявляются все преимущества высоких технологий, которые добавляют водителю спокойствия и уверенности. С другой стороны, рассмотрев подробно работу электроники, мы четко поймем ее возможности и перестанем приписывать ей чудесные свойства. Мысль о том, что на дорогом автомобиле все можно, крайне опасна.

Режимы работы АКПП

Автоматические коробки переключения передач имеют, как правило, несколько режимов работы:

• нормальный;
• спортивный;
• зимний.

Все отличие между ними заключается лишь в том, в какой момент и какие передачи включаются. В одной из предыдущих статей мы рассматривали принципы подбора передач. Напомним - передачи подбираются из тех соображений, чтобы двигатель работал в том режиме, который требуется для достижения определенных целей.

Например, спортивный режим подразумевает подбор передач таким образом, чтобы двигатель все время работал на высоких оборотах, выдавая наибольшую мощность. Нормальный режим, наоборот, поддерживает двигатель в зоне умеренных оборотов - экономичном диапазоне. Конечно, когда водитель значительно утапливает педаль газа, электроника воспринимает это, как желание интенсивно ускоряться и включает более низкую передачу, что повышает обороты двигателя, соответственно, и его мощность - функция kick-down. Как только разгон закончен (педаль газа отпущена), автоматика снова включает высокую передачу, а вместе с ней и экономичный режим работы двигателя.

Оптимальный вариант для зимних дорог

Самый актуальный на сегодняшний день, зимний режим, отличается не только тем, что двигатель поддерживается на небольших оборотах, но и тем, что включаются по возможности более высокие передачи. В результате электроника не позволяет получить на колесах максимальный крутящий момент для предотвращения пробуксовки ведущих колес. В таком режиме, конечно, затруднительно взбираться на подъемы или кого-то буксировать, зато не требуется тонкая работа с газом при движении по скользкому покрытию.

Современные антипробуксовочные системы, которые будут рассмотрены ниже, больше не требуют от водителя вмешиваться в работу АКПП, поэтому зимний режим как таковой отсутствует. Электроника самостоятельно регулирует режимы работы двигателя и АКПП для достижения наилучших результатов в любой момент времени.

Последнее достижение технической мысли, которое появилось на современных автомобилях, - бесступенчатые КПП - вариаторы. Здесь вообще нет фиксированных передач - передаточное отношение может меняться плавно, без разрыва потока мощности и практически в бесконечном диапазоне. Конечно, современная электроника может управлять таким устройством с максимальной точностью, что позволяет добиться прекрасных результатов в любых условиях.

Антиблокировочная система тормозов (ABS)

Эта система была разработана самой первой из устройств активной безопасности. Причина ее появления следующая - тормозные механизмы любого автомобиля рассчитаны на большие нагрузки, поэтому при интенсивном торможении может возникнуть такая ситуация, когда тормоза настолько сильно зажмут колеса, что те перестанут вращаться. Автомобиль продолжает двигаться по инерции, а колеса скользят, как лыжи, происходит блокировка колес.

Когда колеса заблокированы, они в значительной мере теряют сцепление с дорогой. И что самое неприятное - они теряют его во всех направлениях. В результате, автомобиль не только начинает хуже тормозить, он вообще начинает хуже держаться за дорогу - его может развернуть или снести в сторону.

Как работает система ABS

На каждом из колес находится специальный датчик, который определяет - вращается колесо или нет. Как только этот датчик дает команду о том, что колесо остановилось, электроника, при помощи специального перепускного клапана, сбавляет давление в соответствующей тормозной магистрали. Это позволяет ослабить тормозное усилие, и колесо снова может вращаться. Теперь тот же датчик отвечает - колесо вращается, электроника снова зажимает тормозные механизмы. Так происходит много раз в секунду.

В результате работы системы ABS в тормозных магистралях возникают импульсы давления, и водитель ощущает значительную вибрацию педали тормоза. Кроме того, раздается характерный треск. Иногда это даже пугает водителя, впервые столкнувшегося с работой ABS - ему кажется, что автомобиль разваливается.

Эффективность работы системы

Иногда мы слышим от водителей недовольство системой ABS - я давлю на тормоз, все трещит, а машина продолжает двигаться вперед, без ABS я бы остановился быстрее. При работе антиблокировочной системы колеса продолжают немного проворачиваться, и водителю кажется, что система не позволяет использовать весь их потенциал по торможению. Это ошибочное ощущение - без ABS водитель бы заблокировал колеса надолго, и тормозной путь был бы намного больше.

Конечно, справедливости ради, нужно сказать о том, что на различных покрытиях максимально эффективное торможение может достигаться по-разному - бывают ситуации, когда даже полная и длительная блокировка колес приводит к отменному результату. ABS выполняет некую усредненную программу, поэтому, например, на гоночной технике таких систем не ставят - там опытный пилот добивается лучших результатов самостоятельно. Тем не менее, в обычной жизни случаи, когда профессионал может своими действиями достичь большего, чем электроника, редки.

И если вы не хотите все время быть в полной концентрации, как раллист на спец.участке, ABS сослужит вам добрую службу.

Только не забывайте о том, что в конечном итоге все зависит от водителя. Старайтесь тормозить на прямой (мы ранее рассматривали силы, действующие на колеса автомобиля), так тормозной путь будет меньше. При срабатывании ABS на автомобилях с механической КПП колеса частично блокируются, и двигатель вынужден работать на предельно малых оборотах - он пытается тянуть автомобиль дальше. Нажав на сцепление, вы отсоедините двигатель от колес и облегчите работу ABS.

Антипробуксовочная система и системы стабилизации

Буксование ведущих колес при разгоне также характеризуется потерей сцепления с дорогой. Длительное буксование не позволяет эффективно разгоняться на прямой и приводит к сносу ведущих колес при движении по дуге - переднеприводные автомобили соскальзывают с дороги передними колесами, заднеприводные - задними. Со всеми этими неприятностями справляется антипробуксовочная система.

При поступлении сигнала о том, что какое-либо из колес начало вращаться намного быстрее, чем его коллеги - электроника ограничивает подачу топлива в двигатель, как будто водитель сбавил газ. При этом ничего не трещит и не вибрирует - автомобиль просто вяло реагирует на газ. В связи с тем, что система воздействует не на колеса, а на двигатель, наблюдается определенная инерционность и «тупость» в реакциях автомобиля.

Поэтому, для тех, кто умеет и готов действовать самостоятельно, предусмотрено отключение данной системы - при грамотной работе водитель может добиться лучших результатов и получить при этом море удовольствия от активной езды. Если же вы не хотите пребывать в состоянии ковбоя, сидящего на необъезженном скакуне, включайте систему и расслабьтесь - состояние плавания на барже вам гарантировано.

Дальнейшее слияние и совершенствование антиблокировочной и антипробуксовочной систем привело к появлению систем стабилизации. Такая система комплексно воздействует и на тормоза, и на двигатель. Она не только выполняет описанные выше функции, но и выборочным подтормаживанием отдельных колес, вызывает появление сил, которые противодействуют возникновению заносов. Те же функции используются и для повышения проходимости - специальное подтормаживание не позволяет одному из колес буксовать в то время, как другие бездействуют.

Что нас ждет в будущем

Развитие подобных систем продолжается и двигается в 2-х основных направлениях. Первое - увеличение и совершенствование датчиков, т.е. чем больше и точнее поступает информация о состоянии автомобиля и окружающей среды, тем более полные выводы можно из этого сделать. Современные автомобили буквально напичканы разными датчиками.

Причем, если раньше эти датчики анализировали только состояние самого автомобиля, то теперь они начинают осмыслять то, что происходит вокруг.

Второе направление - совершенствование контроля над отдельными частями автомобиля. Здесь, как это ни печально, оказалось, что самое ненадежное звено в автомобиле - это прокладка между рулем и сидением, т.е. мы с вами, - водители. Поэтому автомобильные инженеры изо всех сил стараются отобрать у водителя возможность делать «что ему вздумается».

• На многих автомобилях уже нет механической связи между педалью газа и дроссельной заслонкой, да и дроссельной заслонки, собственно, уже нет. Есть только датчик, который фиксирует ваши действия - степень нажатия на педаль газа, и компьютер, который думает, согласиться с вами или нет.
• На подходе рулевое управление, в котором вы не будете поворачивать колеса, а будете просить компьютер повернуть колеса в нужном направлении.
• То же и с тормозами, причем датчики сближения и ждать не будут, пока вы соизволите надавить на педаль тормоза. Mercedes ведет активные эксперименты по управлению автомобиля при помощи одного единственного джойстика… Все это одним словом называется «управление по проводам».
• А уж когда удастся на каждое из колес поставить свой электродвигатель-тормоз, тогда с автомобилем можно будет сделать вообще все, что вздумается. Но вздумается не вам, а компьютеру.

Добавим спутниковое слежение и информационную связь с дорогой - и вы смело можете садиться не на переднее сидение, а ложиться в багажник.

Послесловие

Пока еще это «светлое» будущее не наступило, водителю все же требуется вспоминать о законах физики. А они просты - никакая электроника не уменьшает массу автомобиля и не убирает лед из-под колес. Современная электроника - это лишь помощники на случай небольших погрешностей водителя.

Очень хорошо сделал Mercedes - когда срабатывает система ESP, на панели загорается треугольник с восклицательным знаком. Не зелененькая голова с улыбкой (мол, все оk), а желтый треугольник с восклицательным знаком - поаккуратнее мол там, ты уже ошибся, ошибаться осталось недолго!

Грамотное и вдумчивое вождение автомобиля, которое подстраховывает современная электроника - это истинное наслаждение за рулем и возможность реализовать весь потенциал автомобиля. Неграмотное и халатное вождение автомобиля, с которым пытается бороться современная электроника - это езда на грани фола, до первой серьезной ошибки, когда уже ничто не поможет.

← Вернуться